佳木斯市中心城区停车设施专项规划
（2016－2020）
文本图集说明书
黑龙江省城市规划勘测设计研究院
佳木斯市城市规划设计研究院
2016年12月
项 目 名 称：佳木斯市中心城区停车设施专项规划（2016-2020）
项 目 编 号：GY-1718
组织编制：
技术审查机构：
编制单位：黑龙江省城市规划勘测设计研究院
佳木斯市城市规划设计研究院
资质证书编号：［建］城规编第（141069）
出图专用章：
黑龙江省城市规划勘测设计研究院
佳木斯市城市规划设计研究院
2016年12月
《佳木斯市中心城区停车设施专项规划（2016-2020）》
编制组成员名单
| 规划研究所所长： | 张远景 高级城市规划师 |
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| 项目负责人： | 靳秋思 工 程 师 |
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| 吴 玥 城市规划师 | 王继忠 高级城市规划师 | ||
| 张 尧 城市规划师 | 张继东 高级城市规划师 | ||
| 肖一夫 城市规划师 | 谷明利 高级城市规划师 | ||
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| 唐三保 高级城市规划师 | |
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| 牛 军 城市规划师 | |
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| 贾小刚 城市规划师 | |
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| 张敏敏 工 程 师 | |
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| 项目审定人： | 张远景 高级城市规划师 | ||
| 项目审核人： | 谢尔恩 城市规划师 | ||
| 项目校对人： | 臧娈譞 城市规划师 牛 军 城市规划师 | ||
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黑龙江省城市规划勘测设计研究院
佳木斯市城市规划设计研究院
2016年12月
佳木斯市中心城区停车设施专项规划
（2016－2020）
说明书
黑龙江省城市规划勘测设计研究院
佳木斯市城市规划设计研究院
2016年12月
目录
1规划总则1
1.1规划背景1
1.2规划依据1
1.3规划范围和期限2
1.4规划原则3
1.5规划目标与内容3
1.5.1规划目标3
1.5.2规划内容4
1.6规划方法与技术路线5
2佳木斯市停车现状情况与问题分析7
2.1佳木斯市基本情况7
2.1.1区位概况7
2.1.2社会经济概况7
2.1.3人口概况8
2.1.4土地利用概况9
2.1.5机动车保有量概况10
2.2停车设施现状11
2.2.1路外公共停车场11
2.2.2路内停车设施14
2.2.3建筑物配建设施23
2.3停车调查分析28
2.3.1受访人员基本情况28
2.3.2上下班使用交通工具30
2.3.3白天车辆停放场所31
2.3.4夜间车辆停放场所32
2.3.5停车难场所33
2.3.7停车目的35
2.3.8停车时间36
2.3.9停车步行距离37
2.4停车问题分析37
3佳木斯市停车发展策略41
3.1上位规划解读41
3.1.1城市总体规划41
3.1.2道路系统规划42
3.2政策类策略45
3.2.1产业市场化策略45
3.2.2土地供应策略51
3.3规划类策略52
3.3.1停车规划立法52
3.3.2规划停车分区58
3.4管理类策略64
3.4.1停车管理体制64
3.4.2停车收费管理66
3.4.3停车经营管理74
4停车需求预测79
4.1停车需求影响因素79
4.2总体停车需求预测81
4.2.1机动车保有量预测81
4.2.2停车需求预测82
4.3车位属性分类92
4.3.1车位使用属性分类92
4.3.2车位用地属性分类92
4.4停车设施分类92
4.4.1按服务对象分类92
4.4.2按停车用地性质分类93
4.4.3按停车场建设类型分类94
4.4.4按管理方式分类94
4.5停车供应结构95
5建筑物配建停车设施规划99
5.1配建修订的目标与原则100
5.1.1研究目标100
5.1.2配建修订的原则100
5.2配建发展经验100
5.2.1配建发展经验101
5.2.2对佳木斯市配建标准制定的启示123
5.3建筑物配建停车泊位标准124
5.3.1配建停车分区研究124
5.3.2建筑物分类124
5.3.3佳木斯市配建标准与准则修订研究129
5.4配建标准实施管理建议134
6公共停车场布局规划137
6.1规划布局原则137
6.2建设规模138
6.3影响选址因素的定量分析139
6.4公共停车场布局规划141
6.5公共停车场建设152
6.5.1建设模式152
6.5.2建设政策156
6.5.3建设思路157
7路内停车设施规划158
7.1路内停车设施特点及作用158
7.2规划原则和设置准则158
7.2.1规划原则158
7.2.2设置准则159
7.2.3布置方式161
7.3选址影响因素和步骤161
7.3.1影响因素161
7.3.2选址步骤162
7.4路内停车设施规划163
8老城区停车设施建设规划168
8.1公共停车场168
8.2建筑物配建停车设施172
8.2.1恢复建筑物配建用地172
8.2.2增设临时绿荫停车泊位172
8.2.3建筑物周边用地改建停车泊位173
8.3路内停车设施176
8.4政策措施177
9典型片区停车综合改善方案181
9.1重点地区甄别181
9.2公共停车场方案183
9.3路内停车设施方案184
9.4建筑物配建停车设施方案184
9.4.1恢复建筑物配建用地184
9.4.2用地改建停车泊位184
9.5改善策略187
9.5.1停车泊位共享策略187
9.5.2P+R换乘策略189
9.5.3用地功能疏解191
9.5.4操场上下学时段开放191
9.5.5错时上下学191
9.5.6开辟学生公交专线191
10停车技术193
10.1立体停车设施193
10.1.1自行式立体停车场193
10.1.2机械式立体停车场(库)194
10.2停车电子收费管理系统196
10.3停车诱导管理系统197
10.4停车信息管理系统199
11规划实施保障措施201
11.1规划控制与建设建议201
11.2停车设施建设、管理措施202
11.2.1停车设施建设政策202
11.2.2停车设施管理措施203
11.3停车产业化发展实施建议204
11.4规划实施保障措施206
12远期停车发展展望209
12.1远期城市发展及停车需求预测209
12.1.1城市空间布局209
12.1.2城市经济和机动化发展210
12.1.3远期居民出行总量预测210
12.1.4远期机动车保有量及停车需求预测210
12.2远期城市发展策略210
附录213
1 规划总则
1.1 规划背景
随着经济的快速发展和城市功能的不断优化和强化，机动车拥有量及外来机动车数量急剧增加，各城市均面临着日益尖锐的停车问题。由于对机动车发展的预估不足，城市规划建设标准低，早期开发项目配建停车位严重不足，不断累计最终导致现状老、旧城区配套的停车位数量整体偏低，机动车拥有量及停车需求快速增长情况下，停车供需缺口不断加大，随之停车问题不断加重。停车供需矛盾已成为我国城市社会经济发展进程中普遍存在的问题，“停车难”已成为社会民生的热点和难点问题，制约城市可持续发展。
2010年5月，住房和城乡建设部、公安部、国家发展和改革委员会颁布建城[2010]74号文件《关于城市停车设施规划建设管理的指导意见》。国家发展改革委、财政局、国土资源部、住建部、交通运输部、公安部、银监会颁布《关于加强城市停车设施建设的指导意见》（发改基础[2015]1788号）、《国家发展改革委关于印发（加快城市停车场建设近期工作要点与任务分工）的通知》（发改基础[2016]159号）和《国家发展改革委办公厅关于印发2016年停车场建设工作要点的通知》（发改办基础[2016]718号）等文件。
为贯彻落实国务院关于加强城市停车场建设解决居住停车难的工作部署，以及省部委的工作要求，同时为了探索适合佳木斯市特点的停车发展战略对策，制定科学合理的停车设施发展规划，特决定编制此规划，可为适应城市交通的发展和缓解中心城区“停车难”的矛盾、提升中心城区的品位做好技术上的准备。
1.2 规划依据
1. 上位及相关规划
（1）《佳木斯市城市总体规划（2011-2020）》
（2）《佳木斯市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》
2. 相关法律、法规和规范
（1）《城市用地分类与规划建设用地标准》（GB50137-2011）
（2）《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-1995）
（3）《城市道路路内停车泊位设置规范》（GA/T850-2009）
（4）《城市道路工程设计规范》(CJJ37-2012)（2016年版）
（5）《城市公共设施规划规范》（GB50442-2008）
（6）《城市停车规划规范》（GB/T51149-2016）
（7）《停车场规划设计规则（试行）》（公安部/建设部881003颁，890101实施）
（8）《住房城乡建设部关于印发城市停车设施规划导则的通知》（建城[2015]129号）
（9）《住房城乡建设部关于印发城市停车设施建设指南的通知》（建城[2015]142号）
（10）《住房城乡建设部关于加强城市停车设施管理的通知》（建城[2015]141号）
（11）《关于印发（关于加强城市路内停车泊位规划建设管理的指导意见）的通知》（黑公交[2014]131号）
1.3 规划范围和期限
1. 规划范围
本次规划的范围为《佳木斯市城市总体规划（2011-2020）》中所确定的佳木斯市中心城区规划范围，规划中心城区城市建设用地西起沿江乡西，东至飞机场跑道东，北至松花江，南至四丰山风景区。到2020年，城市建设用地96.98平方公里，实际居住人口110万人，人均建设用地88.17平方米，其中新增城市建设用地22平方公里。
（1）佳西区，在城市西区围绕行政中心建设新城区，将范家屯、佳西开发区纳入到城市建设用地统一规划。规划佳西区面积31.27平方公里，居住人口约40万人，将其建设成为新的行政、金融、文化中心和高新技术产业园区。
（2）中心区，以传统商服为主，重点推进旧城改造。规划面积19.33平方公里，居住人口约32万人，规划主体功能为居住和传统商业服务中心。
（3）佳南区，以佳木斯大学为主体，增加教育科研用地和生活设施用地。规划面积16.07平方公里，居住人口约20万人，规划主体功能为高教园区和农业科技示范园区。
（4）佳东区，用地增长体现在预留工业发展用地和为工业区配套服务的生活设施用地，并在城市东南部规划东南工业区。规划面积30.31平方公里，居住人口约18万人，将建设成为集约化现代工业园区。
2. 规划期限
本次规划的期限为2016-2020年。
1.4 规划原则
本规划制定过程中，遵守以下原则：
（1）规划、建设与管理并重，三位一体原则；
（2）停车场规划与用地布局相适应，与路网建设、车辆增长相匹配原则；
（3）考虑不同区域、不同期限的需求特征，规划时结合不同区域的需求与供给情况，按比例协调发展各种停车设施原则；
（4）保证规划高标准、高起点的同时，以适用为主要目标，兼顾远期发展原则；
（5）可操作性强的原则。对现状存在的问题和停车特性进行详细的调查研究，紧密结合佳木斯市中心城区的实际情况，确保规划的可实施性；
（6）先进性原则。充分吸收、借鉴国内外城市停车场、建设、管理的先进经验。
1.5 规划目标与内容
1.5.1 规划目标
基于佳木斯中心城区未来停车供需关系及目前建设、管理现状，确定本次规划目标如下：
（1）实现停车宏观总量的可控制性、规划管理的可操作性、分期建设的可行性；在达到宏观调控目的的同时，使提供的公共停车泊位供给能够基本满足必须的社会停车需求；
（2）以城市交通战略为指导，制定停车发展战略和对策，促进停车体系协调发展，引导停车供应结构健康发展；
（3）以城市总体规划和交通规划为依据，做到公共停车场布局合理、规模适当、使用方便，保障动、静态交通的协调有序；
（4）切实落实公共停车场用地，提出改善对策，推动公共停车场的建设，缓解城市“停车难”的现状；
（5）健全停车发展保障机制，培育停车市场氛围，形成良性停车设施建设市场，从而解决停车难问题。
1.5.2 规划内容
规划内容包括以下几个方面：
（1）认清现状：全面分析各类停车设施供应、使用和管理状况，典型分析不同种类车辆一日停车行为与需求特征，分析当前佳木斯市停车规划、建设、管理现状，总结存在问题与矛盾症结；
（2）判明态势：基于佳木斯市城市交通发展趋势，预测城市车辆发展与停车发展态势，明确地区停车设施总体供应与需求管理目标；
（3）制定战略：借鉴国际先进城市停车发展理念，制定佳木斯市停车发展战略与发展目标，制定佳木斯市停车发展策略与综合对策；
（4）修订配建标准：制定适合佳木斯的建筑物配建标准，通过强化建筑物停车供应实现“一车一位”的基本停车需求。
（5）规划公共停车设施布局：分析公共停车设施供应需求与分布状况，研究并提出公共停车设施布局方案，控制公共停车设施用地；
（6）规划路内停车设施：规划原则和准则、选址步骤和影响因素，路内停车设施规划；
（7）老城区停车场建设规划：确定老城区停车设施建设模式，加强停车管理，综合改善停车设施的使用效率，缓解停车供需矛盾；
（8）典型片区停车综合改善方案：路内停车设施设置方案、停车供应挖潜等；
（9）提出综合对策：研究停车产业化发展政策、停车收费政策、停车价格机制，研究智能化停车系统，引入交通需求管理策略，调节停车需求和优化城市交通结构。
1.6 规划方法与技术路线
本次规划以城市社会经济为基础，城市总体规划为前提，城市交通发展战略为指导，停车需求预测为依据，现状、规划用地条件为约束，采用定量与定性分析相结合、发展性与可实施性相结合的规划方法。
规划技术路线如图1-1所示。
图 11 技术路线
2佳木斯市停车现状情况与问题分析
2.1 佳木斯市基本情况
2.1.1 区位概况
佳木斯市位于祖国东极，地处松花江中下游，黑龙江、松花江、乌苏里江汇流的三江平原上，地理位置在东经129o29′38″-135o05′10″，北纬45o56′31″-48o27′22″之间。市域东邻双鸭山市，西邻伊春市，南接七台河市，北与鹤岗市接壤。中心城区位于三江平原西出口峡谷之端、松花江下游南岸，地理坐标东经130°18′34″，北纬46°47′52″。
从宏观区位看，佳木斯市东隔乌苏里江、北隔黑龙江与俄罗斯的哈巴罗夫斯克(伯力)边区相望，位于东北亚经济圈内，处于沿边开放的要冲。从微观区位看，佳木斯地处三江平原出口之要隘，黑龙江省东北地区交通主干线同三和鹤大两条国家高速公路交汇处，铁路、水运在此汇聚，三江地区最大的航空港也坐落在佳木斯，这使得佳木斯市成为地区性的交通枢纽；佳木斯处于三江平原城镇群的核心位置，利于发挥区域性中心城市的辐射功能。
2.1.2 社会经济概况
近年来，佳木斯市GDP持续增长，年均增长率约为5%左右。截止2015年末，地区生产总值达到252.03亿元。具体见图2-1近年来佳木斯市GDP情况。
图 21 近年来佳木斯市区GDP情况
2.1.3 人口概况
由图2-2所示，近年来佳木斯市区人口变化情况。
图 22 近年来佳木斯市区人口情况
根据佳木斯市第六次全国人口普查主要数据公报，2010年市区常住人口为88.2万人，由于近年来东北经济低迷，人口出生率仅维持在3‰左右，人口增长乏力，根据佳木斯市2016年经济统计年鉴，市辖区城镇人口2015年全年迁出人口9164人，而迁入人口仅为4277人，人口机械增长率为负增长，2015年末市区常住总人口仅为77.6万人。
从佳木斯市人口年龄构成来看，市区的人口中，0-14岁的人口占12.44％；15-64岁的人口占80.03％；65岁及以上的人口占7.53％。同2000年第五次全国人口普查相比，0-14岁人口的比重下降了6.61个百分点，15-64岁人口的比重上升了4.29个百分点，65岁及以上人口的比重上升了2.32个百分点。根据佳木斯市2016年经济统计年鉴，2015年末市区60岁以上人口比例达到了19.03%，可见佳木斯市已经进入人口老龄化阶段，而且人口老龄化步伐还在不断加快。
佳木斯中心城区人口是指在城市建设用地内，城市各项基础设施服务范围内的人口，即佳木斯市所辖的向阳区、前进区和东风区和由于城市扩展而被包围到城市建设用地范围内的城中村和部分近郊区人口，以及居住半年以上的暂住人口，即采用地域实体人口作为本次规划的中心城区人口。根据《佳木斯市城市总体规划（2011-2020）》，2020年市区总人口120-130万人，中心城区总人口约110万人。
综上，可以判断佳木斯市城市总体规划预测的主城区人口2020年达到110万人的目标明显偏高（4年增长约33万人），而老龄化加重，使得机动车驾驶人的比重也会相应降低，因此在本规划中预测社会车辆占比时，尊重该市实际，取下限值，规划至2020年中心城区总人口100万人。
2.1.4 土地利用概况
规划2020年城市建设用地平衡表如表2-1所示。
表 21 2020年城市建设用地平衡表
| 序号 | 用地代号 | 用地名称 | 面积(hm2) | 占城市建设用地比例（%） | 人均城市建设用地（m2/人） | |
| 1 | R | 居住用地 | 2932.63 | 30.24 | 26.66 | |
| 2 | C | 公共设施用地 | 1379.70 | 14.23 | 12.54 | |
| 其中 | 行政办公 | 98.10 |
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| 商业金融业 | 561.51 |
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| |||
| 文化娱乐 | 73.34 |
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| 体育 | 53.80 |
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| 医疗卫生 | 85.20 |
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| |||
| 教育科研设计 | 492.31 |
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| |||
| 文物古迹用地 | 0.89 |
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| 其它 | 14.55 |
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| |||
| 3 | M | 工业用地 | 1842.46 | 19.00 | 16.75 | |
| 4 | W | 仓储用地 | 352.86 | 3.64 | 3.21 | |
| 5 | T | 对外交通用地 | 301.30 | 3.11 | 2.74 | |
| 6 | S | 道路广场用地 | 1447.34 | 14.91 | 13.15 | |
| 7 | U | 市政公用设施 | 218.55 | 2.25 | 1.99 | |
| 8 | G | 绿地 | 1064.63 | 10.98 | 9.68 | |
| 其中 | 公共绿地 | 845.28 | 8.72 | 7.68 | ||
| 9 | D | 特殊用地 | 158.96 | 1.64 | 1.45 | |
| 合计 | 城市建设用地 | 9698.43 | 100.00 | 88.17 | ||
2.1.5 机动车保有量概况
近年来，佳木斯市机动化已进入快速增长时期，自2010年，机动车保有量年平均增长率为17.9%，小型车年均增长率为19.9%，大型车年均增长率为8.6%。截至2016年11月25日，佳木斯市中心城区机动车保有量达到145392辆，其中大型车为19165辆，小型车为126227辆。具体见图2-3和图2-4所示。
图 23 近年来佳木斯市中心城区机动车保有量
图 24 近年来佳木斯市中心城区小型车保有量
2.2 停车设施现状
2.2.1 路外公共停车场
项目组成员于2016年11月30日对现状公共停车场进行了调研，调研时间为上午8:00——11:00，下午12:30——15:30连续6小时。通过调研可知，佳木斯市现状公共停车场的基本情况。
（1）停车周转率
停车周转率为一段时间内（一天、几个小时等）每个停车位平均停放车辆次数，即停车场总停车次数与停车场总泊位数的比值。周转率是衡量停车场泊位利用效率的重要参数之一，反映了停车场服务能力，周转率越高停车场服务能力越强。
（2）平均停放时间
全部车辆实际停放的平均时间。平均停放时间即为总停放时间除以实际停放车辆数。
（3）停车场利用率
停车场内的停车位使用情况，反映了停车场的利用强度。
佳木斯市典型公共停车场运行状况调查点选取分布如图2-5所示。
图 25 佳木斯市典型公共停车场运行状况调查点选取分布
表 22 现状各功能分区公共停车泊位数量
| 功能分区 | 现状公共泊位数量 |
| 佳西区 | 3352 |
| 中心区 | 1348 |
| 佳东区 | 158 |
| 佳南区 | 53 |
1. 新玛特停车场
位于长安路南新玛特商场东侧，总泊位260个，服务对象为新玛特商场及周边地区，以图2-6为例。通过实地调研可知，平均停放时间为84.28分钟，车位周转率为3.4（6小时内），调查时间内停车场利用率为79.60%。
图 26 新玛特停车场示意图
2. 大世界停车场
位于通江街西侧大世界院内，总泊位50个，服务对象为大世界及周边地区。通过实地调研可知，平均停放时间为86.5分钟，车位周转率为4.1（6小时内），调查时间内停车场利用率为98.51%。
图 27 大世界停车场示意图
3. 大润发（万新店）地下停车场
位于万新街西侧大润发地下，总泊位320个，服务对象为大润发超市及周边地区。通过实地调研可知，平均停放时间为47.29分钟，车位周转率为2.1（6小时内），调查时间内停车场利用率为27.58%。
大润发地下停车场（通江店、万新店）按购物满50元2小时免费，未购物的3元/小时。
图 28 大润发万新店地下停车场示意图
4. 政府（八号楼）停车场
位于长安路北侧佳木斯市行政服务中心，总泊位378个，服务对象为佳木斯市行政服务中心及周边地区。通过实地调研可知，平均停放时间为82.45分钟，车位周转率为3.85（6小时内），调查时间内停车场利用率为88.18%。
图 29 政府（八号楼）停车场示意图
5. 万达地下停车场
位于光复路南侧万达广场地下，总泊位600个，服务对象为万达广场及周边地区。通过实地调研可知，平均停放时间为74.04分钟，车位周转率为2.45（6小时内），调查时间内停车场利用率为50.39%。
万达商场地下停车场白天不收费，晚8点后收费，每小时3元。
图 210 万达地下停车场示意图
2.2.2 路内停车设施
佳木斯市路内停车位的设置主要由两个部门负责，城管执法局和交警大队。
城管执法局利用建筑物红线后退空间设置临时停车泊位，共设置2997个泊位，具体见图2-11。
图 211 佳木斯市城管执法局划线路内停车泊位
佳木斯市路内停车位包括长安路、红旗街、光复路、杏林路、站前路、滨江路、长青街、顺和街、万新街、永安街、西林路、通江街和街区巷道，约有停车位5793个。从停车位所处的街道来看，现有路内停车位基本都在老中心区，而且全部车费均免费停放。具体分布情况见图2-12和图2-13所示。
图 212 2014年佳木斯市施划路内泊位（交警大队划线）
图 213 2015年佳木斯市施划路内泊位（交警大队划线）
表 23 现状各功能分区路内停车泊位数量
| 功能分区 | 现状路内泊位数量（路缘石以上） （个） | 现状路内停车泊位（路缘石以下） （个） |
| 佳西区 | - | 418 |
| 中心区 | 2997 | 4875 |
| 佳东区 | - | - |
| 佳南区 | - | 240 |
项目组成员于2016年11月29日对路边停车位进行了调研，选取调查点如图2-14所示。调研结果如下所述：
图 214 佳木斯市典型路内停车设施运行状况调查点选取分布
1. 长安路（商业城大门西侧）
位于长安路商业城大门西侧，服务对象为商业城及周边地区。通过实地调研可知，平均停放时间为79.84分钟，车位周转率为4.3（6小时内），调查时间内停车场利用率为95.36%。
图 215 长安路（商业城大门西侧）路内停车示意图
2. 长安路（电脑城门前）
位于长安路电脑城门前，服务对象为电脑城及周边地区。通过实地调研可知，平均停放时间为87.97分钟，车位周转率为3.6（6小时内），调查时间内停车场利用率为87.97%。
图 216 长安路（电脑城门前）路内停车示意图
3. 长安路（百货大楼北门）
位于长安路百货大楼北门，服务对象为百货大楼及周边地区。通过实地调研可知，平均停放时间为55.20分钟，车位周转率为6.4（6小时内），调查时间内停车场利用率为98.14%。
图 217 长安路（百货大楼北门）路内停车示意图
4. 长安路（新玛特北门）
位于长安路新玛特北门，服务对象为新玛特及周边地区。通过实地调研可知，平均停放时间为125.11分钟，车位周转率为2.8（6小时内），调查时间内停车场利用率为97.31%。
图 218 长安路（新玛特北门）路内停车示意图
5. 西林路（飞利浦灯具门前）
位于西林路飞利浦灯具门前，建筑物前停车泊位，服务对象为西林路沿街商业。通过实地调研可知，平均停放时间为58.66分钟，车位周转率为4.4（6小时内），调查时间内停车场利用率为71.69%。
图 219 西林路（飞利浦灯具门前）建筑物前停车示意图
6. 站前路（中山街到火车站）
位于站前路与中山街交叉口东南侧建筑门前，建筑物前停车泊位，服务对象为站前路沿街商业。通过实地调研可知，平均停放时间为78.28分钟，车位周转率为2.5（6小时内），调查时间内停车场利用率为74.36%。
图 220 站前路（中山街到火车站）建筑物前停车示意图
7. 光复路（中山路到德祥街）
位于光复路与中山街交叉口西北侧建筑门前，建筑物前停车泊位，服务对象为光复路沿街商业。通过实地调研可知，平均停放时间为179.94分钟，车位周转率为1.8（6小时内），调查时间内停车场利用率为89.97%。
图 221 光复路（中山路到德祥街）建筑物前停车示意图
8. 红旗街（光复路到联盟路）
位于红旗街红旗装饰建材家俱广场门前，建筑物前停车泊位，服务对象为红旗装饰建材家俱广场。通过实地调研可知，平均停放时间为46.75分钟，车位周转率为2.8（6小时内），调查时间内停车场利用率为76.36%。
图 222 红旗街（光复路到联盟路）建筑物前停车示意图
9. 中山街（长安路到西林路）
位于中山街阳光百业门前，建筑物前停车泊位，服务对象为阳光百业及周边地区。通过实地调研可知，平均停放时间为64.77分钟，车位周转率为4.3（6小时内），调查时间内停车场利用率为77.36%。
图 223 中山街（长安路到西林路）建筑物前停车示意图
10. 滨江路（观江国际）
位于滨江路观江国际门前，建筑物前停车泊位，服务对象为观江国际及周边地区。通过实地调研可知，平均停放时间为102.02分钟，车位周转率为4.2（6小时内），调查时间内停车场利用率为69.51%。
图 224 滨江路（观江国际）建筑物前停车示意图
11. 滨江路（秀水华庭门前）
位于滨江路秀水华庭门前，建筑物前停车泊位，服务对象为秀水华庭及周边地区。通过实地调研可知，平均停放时间为59.19分钟，车位周转率为4.3（6小时内），调查时间内停车场利用率为70.69%。
图 225 滨江路（秀水华庭门前）建筑物前停车示意图
12. 海龙陶瓷门前停车场
位于通江街东侧大润发北侧海龙陶瓷门前，建筑物前停车，服务对象为大润发北侧商业及周边地区。通过实地调研可知，平均停放时间为45.47分钟，车位周转率为5.1（6小时内），调查时间内停车场利用率为63.77%。
图 226 海龙陶瓷门前停车场示意图
2.2.3 建筑物配建设施
一、居住小区
通过调研可知，佳木斯市中心城区居住区停车设施的供给情况与需求不完全对应，尤其是早期建设的居住小区。由于早期建设的居住小区配建标准落后而导致历史欠账问题，该区域的一些居民不得不选择将车辆停放在小区周围的道路两侧。建设时间相对较晚的小区，这一问题相对缓和，新建小区的配建停车设施相对充裕。
表 24 佳木斯市物业住宅小区停车场、停车位情况普查汇总表
| 序号 | 行政区 | 小区车库（个） | 地上停车位 车位（个） | 地下停车场 车位（个） | 小计 |
| 1 | 东风区 | 961 | 364 | 165 | 1490 |
| 2 | 前进区 | 1846 | 1042 | 2381 | 5269 |
| 3 | 向阳区 | 5116 | 778 | 5407 | 11301 |
| 4 | 郊区 | 2819 | 241 | 3929 | 6989 |
| 小计 | 10742 | 2425 | 11882 |
| |
| 总计 | 25049 | ||||
详细普查表详见《物业住宅小区停车场、停车位情况普查表》
二、公共建筑
公建配建停车场指城市公共建筑配属建设的停车场，是城市停车设施的重要组成部分。公建配建停车场直接服务于建筑，对于使用者而言最为便利；公共建筑产生的停车需求由该建筑配建停车场直接提供，也是十分有效的解决途径。
建筑物配建公共停车场包括一些商业设施、宾馆、餐饮设施、办公设施等停车场，在满足自身基本功能的前提下部分对外开放。
项目组成员于11月29日对部分停车场进行了实地调研，调查点选取分布如图2-27所示。
图 227 佳木斯市典型建筑物配建停车场运行状况调查点选取分布
调研结果如下所述：
1. 中医院停车场
位于解放路北侧中医院门前，总泊位30个，服务对象为中医院及周边地区。通过实地调研可知，平均停放时间为77.86分钟，车位周转率为4（6小时内），调查时间内停车场利用率为86.51%。
图 228 中医院停车场示意图
2. 中心医院停车场
位于中山街西侧中心医院南侧院内，总泊位50个，服务对象为中心医院及周边地区。通过实地调研可知，平均停放时间为108.71分钟，车位周转率为2.9（6小时内），调查时间内停车场利用率为87.57%。
图 229 中心医院停车场示意图
3. 江天宾馆停车场
位于滨江路南侧江天大酒店院内，服务对象为江天大酒店。通过实地调研可知，平均停放时间为61.67分钟，车位周转率为4.3（6小时内），调查时间内停车场利用率为73.67%。
图 230 江天宾馆停车场示意图
4. 麒麟名鱼大酒店停车场
位于长安路南侧麒麟名鱼海鲜大酒店门前，服务对象为麒麟名鱼海鲜大酒店及周边地区，建筑物前停车。通过实地调研可知，平均停放时间为106.6分钟，车位周转率为3（6小时内），调查时间内停车场利用率为44.42%。
图 231 麒麟名鱼大酒店停车场示意图
5. 博物馆停车场
位于长安路北侧佳木斯市博物馆门前，建筑物前停车，服务对象为佳木斯市博物馆及周边地区。通过实地调研可知，平均停放时间为164.53分钟，车位周转率为2.15（6小时内），调查时间内停车场利用率为98.26%。
图 232 博物馆停车场示意图
6. 佳木斯大学第一附属医院机关停车场
位于德祥街南段佳木斯大学第一附属医院肛肠科病区院内，建筑物前停车泊位，服务对象为佳木斯大学第一附属医院。通过实地调研可知，总泊位47个，8:00-20:00连续12小时停车特征，平均停放时间为66.76分钟，车位周转率为3.98（6小时内），调查时间内停车场利用率为36.89%。
图 233 佳木斯大学第一附属医院机关停车场示意图
7. 佳木斯大学第一附属医院急诊停车场
位于德祥街南段佳木斯大学第一附属医院肛肠科病区院内，建筑物前停车泊位，服务对象为佳木斯大学第一附属医院。通过实地调研可知，总泊位137个，8:00-20:00连续12小时停车特征，平均停放时间为77.57分钟，车位周转率为3.61（6小时内），调查时间内停车场利用率为38.93%。
图 234 佳木斯大学第一附属医院急诊停车场示意图
8. 佳木斯大学第一附属医院门诊停车场
位于德祥街南段佳木斯大学第一附属医院门诊门口，建筑物前停车泊位，服务对象为佳木斯大学第一附属医院。通过实地调研可知，总泊位77个，8:00-20:00连续12小时停车特征，平均停放时间为75.57分钟，车位周转率为4.4（6小时内），调查时间内停车场利用率为46.21%。
图 235 佳木斯大学第一附属医院门诊停车场示意图
2.3 停车调查分析
2.3.1 受访人员基本情况
为了解停车者的停车行为特征，项目组成员结合佳木斯市具体情况，设计了调研问卷，主要涉及停车目的、费用支付情况、选择理由等停车行为影响因素。共发放问卷1000份，其中有效问卷843份，有效率占比84.3%。参与调查的人员职业分布情况如图2-36所示。其中，机关事业单位人员占比较高，为41.08%；其次为个体私营者，占比为23.83%；企业上班人员占比为12.21%。
图 236 参与调研人员职业分布情况
受访人员中，家庭年收入小于4万的占比最高为27.63%，家庭年收入高于7万的占比为26.35%，年家庭收入大于4万小于5万的占比为20.14%，年家庭收入大于5万小于6万的占比为15.57%，年家庭收入大于6万小于7万的占比为10.30%。具体见图2-37所示。
图 237 参与调研人员收入分布情况
受访人员中，85.77%有私家车，仅14.23%没有私家车。同时，目前无私家车的受访人员，有35.18%的人半年内有购车计划，一年内有购车计划的占比13.73%，一年半内的占比14.94%。具体如图2-38和2-39所示。
图 238 是否有私家车占比
图 239 未来购车计划
2.3.2 上下班使用交通工具
针对“上、下班您使用的交通工具”这一问题，佳木斯市居民中78.5%选择了私家车，6.93%选择步行，6.82%选择公交车，4.23%选择出租车，2.7%选择摩托车或者电动车，0.82%选择自行车。具体如图2-40所示。
图 240 使用交通工具分布情况
2.3.3 白天车辆停放场所
针对“上班时您的车停放在？”这一问题，参与调研的佳木斯市市民中51.65%选择单位专用停车场，32.44%选择停放在路边停车位，6.95%选择停放在建筑物前区域人行道，9.06%的市民选择随便停放。具体见图2-41。
图 241 日间车辆停放场所分布情况
针对“上班时您停车后步行距离”这一问题，60.47%的人选择2分钟以内，也就是就近停放。这也为停车场布局规划布局提供数据支撑。具体见图2-42所示。
图 242 日间停车后步行时间
2.3.4 夜间车辆停放场所
针对“夜间您的车停放在？”这一问题，佳木斯市市民中30.76%选择停放在住宅之间的空地，26.72%选择停放在住宅配套停车场，20.10%选择自有独立停车库，14.09%的市民选择停放在路边停车位，8.33%选择停放在建筑物前区域人行道。具体见图2-43所示。
图 243 夜间车辆停放场所
针对“夜间您停车后步行距离”这一问题，52.65%的人选择2分钟以内，与日间停车后步行时间调查结果一致。具体见图2-44所示。
图 244 夜间停车后步行时间
2.3.5 停车难场所
针对佳木斯市中心城区存在停车难问题的场所，34.86%认为佳木斯市缺少公共停车场，34.37%认为商场、医院等公共建筑物配建停车设施不足，28.71%认为路边停车位紧俏。在公共停车场规划布局时，会结合调研结果具体规划布局。具体见图2-45。
图 245 佳木斯市停车问题
同时，针对公共停车场布局问题，26.66%选择医院，26.53%的市民选择购物广场、超市，24.71%的选择学校，8.24%的选择居住地。在公共停车场规划布局时，会结合调研结果具体规划布局。具体见图2-46。
图 246 停车难场所
2.3.6 影响停车的主要因素分析
针对问题“如果中心城区建设了公共停车场，但是地点与您所要去的目的地相隔较远，您是否会选择该停车场停车？”，28.2%的人选择会，43.13%的选择不一定会，仅28.67%的人选择一定不会。具体见图2-47。
图 247 停车意愿性调查
为了清楚地了解影响居民选择公共停车场的主要因素，根据实际需要，将影响因素转换为对驾驶员选择当前停车场理由的调查分析，设置了“距目的地近”、“停车费便宜”、“入库等待时间短”和“管理好、安全”四个选项。由图2-48所示，管理好、安全和停车场距离目的地的远近是影响公共停车场使用的主要因素，分别占比41.26%和35.17%；收费便宜占比为21.83%。
图 248 选择停车场考虑因素
针对对于停车场和目的地之间的距离，31.4%的人能接受的最远距离是100米，21.37%的人能接受的最远距离是200米，17.13%的人能接受的最远距离是250米。具体见图2-49所示。
图 249 停车后步行距离
针对“能接受的最高停车收费价格”问题，72.05%的人选择2元/小时，18.43%的人选择3元/小时，6.99%的人选择5元/小时，具体见图2-50所示。
图 250 可接受的最高停车收费
2.3.7 停车目的
停车目的是指停车者出行的目的，主要有：上班、上学、公务、文体娱乐等。停车目的在一定程度上影响了停车特性行为，例如：通勤出行决定了停车时间较固定，一般是早上8点至下午5点；文化娱乐出行一般在周末节假日，停放时间在1-2个小时左右。
由图2-51佳木斯市居民出行目的调查可知，从城市停车目的结构来看，通勤出行比例最高，其中上班的出行比例达到33.6%。在各种出行目的中，接送小孩的比例为30.4%。佳木斯市属于寒地城市，天气寒冷，接送孩子行为较多。
图 251 佳木斯市居民出行目的调查
对比国外的相关调查表明，居民出行停车行为中，随着城市规模的增大，购物停车比例会减小；工作出行停车与汽车的保有量有关，因工作出行而产生的停车需求随着机动车保有量的提高呈现上升趋势；因娱乐和餐饮等其它出行目的的停车行为保持在一定的数值范围。
2.3.8 停车时间
《交通工程手册》中提到了不同人口规模的城市几种出行目的下停车的时间，如表所示：
表 25 不同规模城市出行平均停车时间
| 城镇人口 （万人） | 不同出行目的平均停车时间（h） | 各类停车时间平均值 | ||
| 工作 | 购物 | 私事出行 | ||
| 5-10 | 5.3 | 0.6 | 0.8 | 1.2 |
| 10-25 | 6.3 | 0.8 | 0.9 | 2.1 |
| 25-50 | 7.0 | 1.3 | 1.0 | 2.7 |
| 50-100 | 7.9 | 1.5 | 1.7 | 3.0 |
| >100 | 8.6 | 1.1 | 1.1 | 3.5 |
停车时间随着停车目的的不同而有所差异。对于不同的停车目的，其停车时间也表现出较大差异。一般来说，以工作为目的的停车时间最长，对于大中城市来说一般要5个小时以上。以购物、公务为目的的出行，停车时间相对较短，一般在1-3个小时。
2.3.9 停车步行距离
停车步行距离是指停车地距目的地的距离，从停车设施的角度来讲该距离就是停车场的服务半径。停车步行距离有如下特性：停车步行距离与城市规模有关，调查数据显示10-50万人口规模的小城市平均停车步行距离在100米左右，人口在200万以上规模的城市平均步行距离在200米左右；停车步行距离与停车目的和停车时间有关，停车时间越长停车者可以容忍的停车步行距离就越长，一般工作出行的停车者可以容忍的停车步行距离较长。
2.4 停车问题分析
通过总结分析，发现佳木斯市中心城区停车现状存在如下问题：
1. 缺乏针对性、指导性的停车规划
在总体规划中，没有按照城市交通需求和发展趋势对停车需求和布局进行总体规划设计，缺乏科学、合理的规划设计，导致建设和管理的滞后。同时，在相关规划中也没有将公共停车用地进行控制。例如，在城市规划与建设过程中，由于没有规划预留停车泊位，随着私家车普及，因缺少停车泊位而产生的停车难、乱停乱放、交通秩序混乱的问题逐渐凸显出来。
2. 停车供给不足、供需矛盾大
由于在城市建设过程中对停车设施建设未引起足够重视，使得佳木斯市在重点路段和商业街区出现堵车和停车难的问题，例如佳木斯一中、六小、二十小等中小学在上下学高峰期停车难问题尤为严重。停车场地的不足，迫使大量机动车涌向路面，占用道路乱停乱放。车辆寻找停车场地的过程中又增加道路交通负荷，影响车流速度，引起城市路网功能紊乱，造成交通拥挤阻塞，形成恶性循环，给交通安全带来隐患和危害。
3. 建筑物配建停车设施建设和使用情况不合理
由于城市建设中，许多建筑没有规划预留停车泊位，或者规划预留用地被挪作他用，因而，未被满足的停车需求转向公共停车场寻求解决，多以路边停车为主，并由此导致公共停车需求剧增和乱停乱放现象的剧增。例如佳木斯市百货大楼，用地申请时地下一层为停车场，建成使用后地下一层则卖家具。新玛特广场在用地申请时地下一层为停车场，建成使用后地下一层则用作商业零售。以佳木斯市三江温州批发城为例，完全通过占机动车道和人行道等道路资源来满足来此购物和工作人员的停车需求，见图2-52。
图 252 佳木斯市三江温州批发城前停车示意图
4. 占用人行道停车
为了缓解停车难的问题，佳木斯市城管局在人行道上施划停车泊位，供车辆停放。对行人的交通安全、通行造成影响。尽管这对于目前的佳木斯市来讲可以暂时缓解停车难的问题，但并不科学，也不是长久之计。以图2-53为例。
图 253 佳木斯市占用人行道停车示意图
5. 路内停车设施设置不合理
为了缓解停车难的问题，佳木斯市大部分街道均设置了路边停车泊位。部分路段不符合《城市道路路内停车泊位设置规范（GA/T850-2009）》。有些巷道路两边停车，使过往车辆难以通过，如长安新城东门前的路段。大量的免费停车位占用宝贵的道路资源，更对社会资本投资建设停车场带来消极影响，以图2-54为例。
图 254 佳木斯市中心城区内路内停车示意图
6. 现有停车场利用率不高，管理混乱
由于没有一套合理、严格的停车收费、惩治制度，缺乏有力且行之有效的停车管理手段。公共停车场的泊位利用率不高，泊位资源利用很不充分。停车供给缺口大与停车设施利用不充分的矛盾现象，说明停车管理的力度有待加强、停车秩序有待规范、停车结构有待调节。从车辆停放反映的时间特性看，通过适当的土地利用组合，可以有效提高停车泊位利用效率、减小区域停车对泊位的需求总量。
以大福源停车场和大世界停车场为例，具体见图2-55所示。
图 255 大福源停车场和大世界停车场
7. 停车意识及法制观念淡薄
从佳木斯市居民停车行为调查中可以发现，市民总是希望就近停车，使用路内停车设施的愿望较强。此外，市民对于车辆的使用频繁，只要外出不管距离长短都要使用汽车，导致停车需求大大增加。违法停车现象较为普遍，许多市民依然保持非机动车“门到门”的出行习惯，开车外出办事或购物，为了一时便利，随意乱停车。
8. 停车场建设、运营、管理缺乏良性竞争机制
目前，配建停车场由隶属单位进行运营管理，如小区内部的配建停车场由小区物业公司进行运营管理。基本全部使用人工管理方式机制，缺乏智能化的管理手段及多种良性竞争，投资回报率低、回报周期长。路内停车场目前是免费提供给机动车辆拥有者使用的，不索取任何费用。多个原因导致停车场建设、运营的积极性不高。
9. 停车设施的法规、管理、收费、建设等方面不完善
对于停车场的建设和管理，国务院、公安部、建设部先后颁布的《中华人民共和国道路交通管理条例》、《停车场建设和管理暂行规定》、《停车场规划设计规范》都做了规定和要求，但在佳木斯市没有得到较好的执行。
同时，对于违反管理法规，私自占用、改变停车场用地性质的单位处罚力度不够。
3
佳木斯市停车发展策略
停车设施规划根据城市总体规划，按照城市交通策略，对停车设施的布局进行宏观调控，将其作为控制和调节城区交通量、控制和引导城市建设容量的有效手段，达到一种低水平的动态平衡。
3.1 上位规划解读
3.1.1 城市总体规划
一． 空间结构基本思路
1．由“单中心”向“双中心”演化
中心城区“单中心”的结构性困境必须解决，而这种困境的解决是无法简单的依靠外围多中心的建设来达到的，必须开拓新的发展区域并建设有足够吸引力的城市中心来实现对原有中心的平衡。
西区是城市新区建设的理想空间。该区位于红旗街以西，处于城市的上风向，用地空间完整，并与开发区、原中心区有着较为紧密的空间联系。该区不仅是城市空间拓展的理想区位，同时也是服务职能外迁、构筑新城市中心的理想腹地。随着行政中心的西迁，西区的建设将面临难得的机遇。
2．城市功能结构重组与产业空间适度调整
（1）整合城市服务功能，在完善旧城中心区传统商业服务功能的同时，在城市西区构建现代化的行政文化与金融中心，使城市形成复合的双中心结构。
（2）对城市产业发展空间进行整理优化，将城市中部存在污染的工业企业迁至东部工业区，使产业空间主要集中于城市东西两翼。
（3）人居空间发展方面，突出沿江特色和生态魅力特点，以向西为主，沿江、沿河、面山拓展，构建生态和谐的人居环境。
3．自然人文相融合，优化城市结构
充分利用城市沿江、面山、内河丰富的特点，将优良的自然景观要素纳入中心城区布局，调整优化城市结构，形成多处生态绿楔引入城市，构建城市景观廊道，提升城市人文精神，与自然相协调，打造真正意义上的“山水生态魅力城市”。
二． 中心城区空间结构
规划采用“以松花江为主线，沿江带状组团式布局”的思路，构建“一轴、两心、四区、三景区”的城市空间结构。
一轴：长安路发展轴，把长安路作为贯穿整个带状城市的东西向发展轴。
两心：旧区市级传统商业服务中心和西区行政、文化、金融中心。
四区：分别为佳西区、中心区、佳南区、佳东区。
三景区：指柳树岛、四丰山和猴石山三处风景区。
3.1.2 道路系统规划
根据《佳木斯市城市总体规划（2011-2020）》，根据佳木斯市城市布局结构、交通运输结构和交通流量流向等特点，规划中心城区道路网采用棋盘方格式路网结构。
一． 城市快速路系统规划
快速路是城市中为联系城市各组团中、长距离快速机动交通服务的道路。根据佳木斯市带状城市特点及棋盘式路网格局，近期在城市的南部规划一条贯穿东西方向的城市快速路—外环路，一条通往规划机场的快速路—启航路。
远期以形成外环路为规划目标，用以疏解中心城区车辆，减轻交通压力，并提高城市运输效率。外环路采取半环形式，作为汽车专用路，红线宽度60米，横断面规划为两块板，设计时速为80公里/小时。随着新机场规划建设，配套建设城市快速路启航路，设计时速为80公里/小时。
二． 城市主干路系统规划
主干路是城市中主要的常速交通道路，主要为中心城区内的中距离交通服务，是联系城市各组团及与城市对外交通枢纽联系的主要通道。
规划主干路32条，长度160.73公里，主干路密度1.6公里/平方公里。
东西向主干路11条：长兴路、中华路、胜利路、站前路、杏林路、长安路、友谊路、解放路、外滩路、同江路、清江路。
南北向主干路21条：福山街、毕升街、新生街、近乡街、松桦街、思邈街、浦东街、红旗街、长青路、新建街、四丰街、中山街、和平街、安庆街、长胜街、蔡伦街、铃铛麦街、科技大道、宏伟街、时珍街、宏力街。
近期：为配合西区开发，延伸西长安路继续跨河向西接至外环路；为配合高新技术产业开发区，延长胜利路东段和长胜街南段，新建科技大道，从而突破城市向东、西发展的瓶颈，拓展城市建设空间。其中长安路、科技大道为集交通、林荫、游览于一体的综合性主干路。为了使对外交通更加便捷、畅通，在通往机场的长安路东段修建立体交叉一处，从而解决多处铁路专用线与之交叉的矛盾。
为使城市干路系统更加完善，近期还应延伸并拓宽浦东街、中山街、红旗路、站前路。打通胜利路、松桦街、毕升街、新生街、近乡街、和平街、长青路、蔡伦街、铃铛麦街等道路。
远期：以打通中华路、福山街、宏力街为主要目标，从而彻底形成佳木斯市路网主“骨架”系统。
三． 城市次干路系统规划
次干路是城市各组团内主要道路，在交通上起集散作用。由于次干路沿路两侧多为公共建筑和住宅，故又兼具生活性服务功能。次干路联系各主干路，并与主干路组成城市干路网。
规划将根据主骨架的调整而重新调整次干道网，从而使其更趋合理，更加完善。本次规划次干路由上轮的34条增加到56条，长度164.82公里，次干道密度提高到1.7公里/平方公里。
规划东西向次干路27条：滨江路、正大路、希望路、友爱路、松花江路、龙实路、望江路、五一路、六一路、平江路、西林路、保卫路、勤政路、佳纺路、光复路、桥北路、林海路、先锋路、联盟路、化工路、育林路、红霞路、彩云路、模范路、朝阳路、康平路、东进路。
规划南北向次干路29条：夕照街、韮崎街、雨润街、思源街、佳胜街、荣歌街、近桥街、肖尔海文街、共青城街、万象街、八一街、万新街、新发街、文久街、松林街、德祥街、通江街、新华街、顺和街、升平街、光华街、南山街、建华街、建国街、南兴街、吴广街、长江街、乌苏里江街、华佗街。
近期：为使中心城区道路连网成片，从而更好地发挥道路网络效益，规划以打通拓宽滨江路东段、西林路西段、西长安路、光复路、胜利路、红霞路、彩云路、联盟路东段、勤政路、望江路、林海路、育林路、铃铛麦街、华佗街、南兴街、建华街、南山街、四丰街、长青街、万新街、八一街、浦东街、韮崎街为主要目标。
远期：将修通滨江路西段、朝阳路、彩云路、联盟路西段、佳纺路、林海路、夕照街、雨润街、荣歌街为主要目标。
通过以上道路的建设完善，道路网才能真正发挥道路网络整体效益，从而使社会及城市环境才能彻底得到改善，城市功能才能真正发挥出来。
四． 支路规划
支路又称城市一般道路，以生活性功能为主。路面上的机动车较少，以非机动车和步行交通为主。
规划支路216条，总长度218公里，支路网密度2.45公里/平方公里。
图 31 2020年佳木斯市中心城区道路系统规划图
3.2 政策类策略
3.2.1 产业市场化策略
一． 停车产业化内涵
本次规划研究将停车产业化定义为“由停车场规划、建设、经营以及政府管理等活动构成的有机的完整的产业体系及其形成的动态过程。”它不是各项活动的简单组合，而是一个结构合理、稳定高效、良性循环的有机系统，其核心是停车场建设经营的市场化。
“停车产业市场化”是对现状停车行业发展模式的改革，旨在改善政府管理方式，通过引入市场机制配置资源、调整结构，提高停车市场泊位供给的活力、质量和效率。
停车产业化的直接动因有三个方面：
（1）城市机动化迅速发展，停车泊位供不应求，且政府基础设施建设资金不足；
（2）现有停车设施未能充分发挥功能，要求引进市场竞争机制，有效利用资源；
（3）停车管理水平有待于引进企业先进管理理念进行提升。
停车产业市场化的实践意义也主要有三个方面：
（1）减少政府对停车基础设施投资的比例，增加非政府(市场、企业、个体)对停车设施的投资。
（2）强化停车供给与私有经济部门的联系，加强停车行业与工商业界的联系。
（3）加强私人或企业在停车场投资建设中的角色和作用。
二． 佳木斯市停车产业化发展的必要性
1. 停车泊位缺口大，政府全资型发展模式难以为继。
当前佳木斯市停车难问题突出，在佳木斯市停车供给不足的众多因素里，建设投资资金的缺乏最为关键。停车设施的投资额度高、回收期长，由政府统包统揽的建设模式是不可持续的，此种模式下政府不堪重负。当前，我国城市停车场建设费用支持，停车设施建设的巨额投资难以填补。在当前以GDP作为衡量发展标准的国情下，其实，要发展停车只有政府能够创收才会有动力，要创收就需要引入市场机制。
2. 停车需求持续攀升，亟需建立可持续的停车设施建设良性循环机制。
2010年以来佳木斯市机动车总量发展迅速，连续5年均增长速度保持17.9%，至2016年11月机动车保有量增至145392辆。巨大的停车投入需要以停车产业化发展模式将停车场建设、运营活动进行企业化的组织运作，使得资金、资源向停车设施集中，并在停车产业内进行有效合理的配置，在竞争和效益的驱使下，企业自发性地采取先进的技术和管理措施，提高服务水平，而不需要政府的直接干预。
3. 促进其他相关产业发展。
停车产业与汽车产业发展的脱节，导致停车问题成为国内绝大多数大中城市的难题，各城市将纷纷出台限购政策，在一定程度上影响居民购买欲望，延缓购买速度和汽车销量，影响了汽车产业发展。另外，停车的产业化发展为发展服务业、扩大就业创造有利条件，停车走产业化发展道路能够提供大量就业机会，同时可以扩大再就业。产业化发展也有利于停车设施设备制造业向高级化方向发展，提升科技水平，产品质量，使停车产业成为新的经济增长点。
三． 国内外停车产业发展经验
1．美国
美国有专门的负责停车服务的部门或委员会，政府利用停车税收债券筹集停车场建设资金。
有些州为促进停车场建设则实行“利益课税制度”，要求新建停车场服务范围内的企业、不动产的所有者负担一部分停车场建设费用。
2．日本
为促进停车产业的发展，日本中央政府、地方政府、金融机构等都对停车场的建设与经营给予了税收和资金上的支持。
早在1970年，日本就提出关于停车场建设基本政策的提案，明确停车场建设的主体是民间机构，政府制定相关优惠政策促进停车场建设，包括开发银行贷款、减免固定资产税、地方公共团体贷款优惠等政策。此后，日本政府还制定了路外停车场建设税的免税和建筑物附设停车场工程税的减免措施，停车场建设计划制定费补助制度，取得显著效果。
3．香港
香港政府鼓励民间力量参与停车场的建设与经营，具体鼓励措施包括合作，资产出售、项目运营承包和服务承包管理等。私人投资兴建的停车设施按照物业进行管理。政府多层停车楼和路边停车收费咪表采用招标承包方式。
香港政府实现了从投资经营者转变为承包者的监控者，保留对停车收费价格、利润率调的权力，对经营方式不加干涉，也不给予补助，通过利润税收政策给予优惠。
4．台湾
针对小汽车发展产生的停车问题，台湾开展了大量的政策法律研究工作，制定了多项政策法规，有关停车改善与产业化政策的法规包括：1991年颁布的“停车场法”、1993年颁布的“改善停车问题方案”、1994年颁布的“奖励民间投资兴建停车场办法”等。台湾放宽了对投资兴建停车场的条件，对于投资增设停车空间，开放供公众使用者，不受建筑法令有关高度和容积率的限制，并就停车场的用地取得、资金融通、税收减免、规划设计技术、公共设施配合等方而进行奖励与协助。
5．上海
上海市明确提出，公共停车场(库)专业系统规划确定的停车场(库)用地属道路广场用地，未经法定程序调整，不得改变用途。鼓励多元化投资建设公共停车场(库)。
6．天津
天津市2010年4月颁布《天津市机动车停车场管理办法》，为鼓励停车投资建设，采取了减少土地成本，减免土地出让金等措施。办法规定，利用地下空间单独新建停车场的，采取划拨方式供地，土地用途为道路广场用地，核发地下土地使用证。申请有偿使用的，以协议出让方式供地。利用地上空间单独新建停车场的，采取协议出让方式供地。新建或改扩建项目利用地下空间建设的停车场，其建筑面积不计入批准的项目建设规模，不收取土地出让金。
7．大连
大连市为鼓励停车场投资建设，促进停车产业化发展，也给予了一系列的优惠政策，包括免缴土地出让金，给予停车场项目一定的商业经营面积，停车场工程减免城市基础设施配套费等。
8．成都
成都市出台优惠政策，对于公共停车设施建设免征上地出让金、市政设施配套费，减免自来水集资费、电力配套费、排污增容费等近二十项税费，以招商引资的方式鼓励公共停车设施建设。
经验总结：
1. 将公共停车场纳入城市基础设施范畴，享受交通基础设施相应的建设优惠政策和财政支持；
2. 出台法律及停车市场化政策，鼓励社会资本参与停车设施的建设；
3. 政府适当参与公共停车场建设，逐步向行业监管者角色过渡，引导产业化发展道路；
4. 设立停车发展基金，制定灵活的投融资政策；
5. 从土地利用总体规划阶段保障停车土地供应，严格执行规划，使参与停车的企业投资决策有清晰的思路且能够有效规避政策风险；
6. 优化停车场设施土地供应方式，以划拨方式或减免土地出让金方式，减少停车场土地成本，提高投资回报率；
7. 减免停车场设施工程的市政设施配套费、自来水集资费、电力配套费、排污增容费等税费，降低成本；
8. 创造灵活多样的收入来源，保障投资经营回报；
9. 严禁停车设施挪作他用，违者处以重罚；
10. 利用价格杠杆促进停车设施的有效利用。
四． 产业化发展模式
城市停车场按其空间位置可以分为路内停车场和路外停车场两大类，路外停车场按性质用途分路外公共停车场和公建配建停车场。在我国由于公建配建停车建设带有强制性(新建建筑面积达到一定规模以上时，依据相关条例在此建筑物或者其附属范围内必须建设停车场)，其市场化运作本规划不做讨论。
1. 路内停车市场化运作模式
路内停车场的市场化模式为政府授权经营路边停车泊位的公司进行管理，由公司进行路边停车设施建设、维护、并进行路边停车收费；政府对停车管理的企业进行监督。
目前，佳木斯市中心城区大部分路段均设置了路内停车设施，且不收取任何费用。从国内外的发展经验来看，路内停车相对其他类型停车场仍有一定的需求和优势，建议考虑部分道路条件满足，又有一定路边停车需求的可以采取市场化的管理模式进行运作。
2．路外公共停车市场化运作模式
路外公共停车场的是市场化运作难度最大的，这是因为其准公共物品的经济属性，既要考虑到投资者的经济效益，又要考虑到公众利益和社会效益。
根据佳木斯市停车现状及发展需求，推动其市场化发展大致需要以下三个阶段：
第一阶段：政府推动，企业参与阶段
第二阶段：政府引导，企业参与阶段
第三阶段：行业管理，市场化运作阶段
对于新建的路外公共停车场，以上三个发展阶段可以分别对应以下三种市场化模式：
（1）政府投资——委托经营
这是一种政府信托行为，它是指政府(以财政收入)投入大型路外公共停车设施所需的全部建设资金。在停车设施竣工之后，政府作为委托人将该资产委托给某企业(受托人)经营。经营期间取得的收入全额返还政府。政府再从收入中按一定的比例，以资产管理费的形式支付给受托企业的一种投融资模式。
该模式具有短期内见效，需要政府提供大量资金，政府不参与停车设施的日常经营管理，缺乏有效控制，投入人力多，经营成本大，管理效率低等特点。
由于当前佳木斯市停车产业化发展处于起步阶段，所以政府投资，委托经营是可以采用的主要模式，除了能够在短期内有效地改善公共停车设施供给不足、填补资金缺口外，还可以通过政府对该行业投资建设的带动作用，使企业了解并掌握该行业的投资经营特点，吸引它们主动参与该行业的投资建设，从而形成一定的带动效果。这种模式可以用于大型的停车换乘中心。在大型的枢纽中心，为了鼓励广大群众放弃小汽车换乘公共交通进入佳木斯市中心区，可以考虑政府投资建立停车场，实行低廉的停车费率，这种模式建立的停车场带有很大的公益性。
（2）政府——企业(包括民营企业和外资企业)投资经营模式
政府——企业投资经营模式是指由政府将国有土地使用权和特许经营权等资产无偿授让给资产管理公司(国有独资)，资产管理公司和企业以资产为纽带组建公共停车设施经营管理公司，向资产管理公司租赁土地使用权，向企业融资。经营过程中所取得的收益先抵补融资费用，再按投资各方所占的股份比例进行利润分配。
该模式由投资主体由政府和企业构成，并以股份公司形式存在；投资企业无须支付地使用费，降低了投资成本和风险；政府无须投入现金资产，便完成了城市公共停车设施的建设。
通过引入该模式，实现由政府作为投融资主体逐步向政府和企业共同作为投融资主体过渡，提高企业投融资的积极性和主动性，拓宽融资渠道，加入资金的供给，保证项目建设的顺利进行。政府应相应地制定一些优惠政策，如金融政策、税收政策、收费政策以及其它相关政策，保证投资者一定的收益率，缩短投资回收期，增强企业对该行业投资的信心。
这种模式适用于当前佳木斯市在中心城区大力发展立体停车楼的发展思路。在市中心人力修建立体停车楼，由于建设成本太高，政府全资，财政投入压力大，但同时也很难吸引投资者的参与。通过政府——企业投资经营模式，降低了立体停车楼的投资成本和风险，可以更好地吸引投资者的参与建设。
（3）企业投资经营模式
企业投资经营模式是指企业作为项目的投资主体投入设施建设所需资金并进行经营的一种公共停车设施建设投融资模式。这种经营模式才是真正的停车产业市场化运作模式，企业为了追求利润的最大化，不断探索新的停车经营模式，打造自身的服务品牌，形成良性循环。
进入停车产业化发展阶段，公共停车设施建设所需的建设资金主要来源于企业，政府主要的角色发生转变，转向是政策制定(包括多种补偿、低息贷款、减免税费等)、管理监督和适当的补充投资。由于更多的企业逐步认识到该行业投资回报稳定、又有优惠政策扶持，它们将由尝试性投资转变为主动性投资。
应当注意在企业投资经营模式成为主导的同时，应当避免过度产业化问题，过度产业化将带来企业过高的停车收费，损害公共利益，需要政府成立相应的政府停车行业管理机构，对停车场建设运营进行管理监督，同时政府仍需保持一定的投资规模，这点是非常重要的。停车产业化并不代表政府不再关心停车场的建设，任其放任自由，并在需要进行停车需求管理、引导动态交通的地区和难以吸引私人投资的区域，修建公共停车场。
3.2.2 土地供应策略
一． 停车土地供应无保障的原因
在我国当前城市机动化快速发展的背景下，停车用地无法满足停车需求，公共停车场无法落地是在各大城市中都普遍存在的现象与问题，究其原因是多方面的：
（1）城市管理部门对停车问题不够重视，同时停车场属性定位不明确，停车用地在城市土地总体布局规划阶段就得不到重视与保障。
（2）城市停车场附着在城市土地之上，因停车场设施投资成本高，回报期长，城市用地作为停车用地的机会成本太高，特别是在寸土寸金的城市中心区；无论地面还是地下，无论政府还是土地投资开发商，对停车场建设投入的积极性都不高。
（3）佳木斯市当前停车配建执行不力，在居住、公共建筑的规划、建设、管理等环节存在漏洞，规划配建停车未实施、挪用现象严重。
二． 土地供应策略
停车设施的本质是对城市时空资源的占有，为促进停车难题解决，停车产业可持续发展，必须有体系化的停车设施土地供应策略来保障停车用地，避免停车设施无地可落。
佳木斯市土地供应的总体策略是在促进停车产业化发展，与停车分区策略取得密切配合的前提下，提供适应停车发展需求的停车用地。
1. 中心老城区土地供应策略
（1）以通过充分挖潜增加停车土地供应为主，具体包括结合空地、公园绿地、学校体育场地，已经批租仍未建设的城市用地等增设公共停车设施。
（2）在符合停车分区供应策略定位的前提下，结合中心区城市更新及用地置换，适当增设城市公共停车设施。
（3）为提高中心城区有限停车用地的开发利用率，鼓励采用立体化机械式停车楼的形式，增设公共停车设施，以保障有限停车用地发挥最大的效益。
（4）为提高土地集约度，降低开发商风险，提升投资积极性，佳木斯市中心区停车用地的供应及开发可以采用捆绑式供应，复合开发的发展模式。即允许停车设施用地在不改变停车设施规模的前提下，进行一定规模物业开发，包括居住、商业、办公等。以图3-2为例
图 32 单独开发与复合开发
2. 城市新区土地供应策略
（1）新开发建设的城市新区必须在科学预测城市机动化发展水平的基础，在城市总体规划、详细规划阶段预留足够的社会停车用地；
（2）在新城中心区可以也采用上述老城中心区的第（4）类供应策略；
（3）新城非中心区采取停车场+商业+居住的复合开发模式。
3.3 规划类策略
3.3.1 停车规划立法
一、规划停车发展的重要意义
1. 规划先行，停车适应城市发展
以长期、战略的眼光看待停车问题，解决停车问题，需要落实规划先行的发展理念，以保障停车的发展与汽车产业发展相适应，在城市未来的发展过程中，缓解、解决、避免城市停车问题。
2. 规划为停车问题解决提供土地和资金
对停车问题的重视，首先体现在对停车规划的重视，科学合理地规划发展停车，从用地和资金两个重要方面为当前佳木斯市停车发展保驾护航。长远来看，佳木斯市中心城以外地区停车问题的解决，首先应当从规划层面来解决，避免重陷当前停车发展存在的无土地、无资金的尴尬境地。
3. 科学规划从一定程度上避免停车问题
当前各大城市停车问题的根源在于停车设施与城市用地布局、建筑、道路设施等在总量和空间结构上的不匹配。在准确把握城市机动化发展的基础上，科学合理地规划，从空间布局和数量上与用地布局、建筑、道路取得匹配与平衡，从而将停车问题避免于萌芽状态，防患于未然。
二、我国当前的城市规划体系
在我国目前的城市规划编制体系中，主要由三个层次的规划组成：
1. 城镇体系规划——市域城镇体系规划。
2. 城市总体规划——总体规划纲要、总体规划、分区规划、专项规划。
3. 详细规划——控制性详细规划、修建性详细规划。
交通规划一般作为城市总体规划里的一个专项规划，法定规划有城市综合交通体系规划，停车规划作为综合交通体系规划的一个专项子规划。
三、城市停车规划立法
当前的规划体系中，编制内容对停车规划会有一定的涉及，但在规划编制过程中对停车问题的重视远远不够，特别是在城市总体规划、详细规划当中，社会停车用地没有得到充分的保障和落实。
对佳木斯市停车发展规划编制的建议：
（1）明确将停车发展规划纳入地方法定规划，并每5年滚动修编一次，市规划局负责编制，报市政府审批。市规划局、交警大队会同其他相关部门共同保障停车规划的落实实施。
（2）将社会停车用地作为城市总体规划审批的一项重要指标，城市总体规划确保停车用地的规模布局与城市用地开发、空间结构、道路设施相适应。
（3）在城市详细规划阶段，分地块明确地块内配建停车数量或公共停车数量，以及配建停车或公共停车的建设类型。
（4）城市综合交通体系规划中，科学预测城市机动化发展水平，将城市停车发展的政策和战略作为城市交通发展政策的重要组成部分，对总体规划社会停车用地规模和布局做出评价和修正。
（5）各项规划修编就停车问题保持紧密的衔接，并保证规划的实际操作和落实。
（6）建议在重视停车规划编制的同时，建立关于佳木斯市停车场库的技术标准体系，方便对停车场库的规划建设进行监督管理。
四、各地经验借鉴
国内各大中城市已陆续出台了一些具体措施解决停车问题，并已取得了显著成效，简要介绍如下：
表 31 国内各大城市出台解决停车问题措施
| 城市 | 措施 | 主要内容 |
| 广西南宁 | 《南宁市停车场管理办法》 | 第十一条鼓励单位和个人采取多种方式投资建设和开办公共停车场。鼓励建设立体式停车场和利用地下空间建设公共停车场。建设和开办公共停车场实行“谁投资、谁受益”的原则。 单位和个人投资建设公共停车场的，按规定给予公共停车场建设优惠，具体优惠办法由市财政部门会同相关部门另行制定。 |
| 浙江杭州 | 《杭州市鼓励社会力量投资建设停车场（库）的实施意见》 | 1、鼓励社会力量投资停车设施项目：A、新建项目－指社会力量按照规划要求选址建设的专门提供停车服务的各类公共停车场（库）、建筑超配建部分的公共停车场（库）等。B、改、扩建项目－指企业对现有停车场所进行改造新增部分的停车场（库），包括对现有企业、住宅小区改扩建的公共停车场（库），以及社会资本对政府、事业单位街道、社区公共停车场（库）的改造等。 鼓励措施：A、实施建设资金补助——对五城区社会力量投资建设且符合条件的停车场（库）项目，按照规定补助程序，根据停车设施类别给予定额资金补助。资金来源由市、区各承担50%，并根据项目所在地的土地级别作系数调整（一、二级土地调整系数为1.0；三、四级土地调整系数为0.9；五级以上调整系数为0.8）。B、建立项目服务平台——建立停车场（库）项目启动对接服务平台、停车场（库）项目建设推进协调服务平台。 2、落实地下空间建设停车场（库）的土地政策与管理。 |
| 浙江杭州 | 《关于鼓励社会投入公共停车设施建设有关情况的公告》 | 设立专项资金，专门补助社会资本对停车场库建设和停车产业发展的投入。 1、鼓励建设的停车设施对象和分类： A. 社会力量投入的专有公共停车设施，即专门提供公共停车服务的独立停车场所。该类停车设施的新建和改扩建是鼓励发展的重点，包括地面停车场、地下停车库、地上停车楼及各类机械停车设施。B. 超标准建筑配建停车场设施，即超过建筑附属配建标准的停车场所。该类停车设施原则上应具有构造和使用上独立性，并作为公共停车设施向社会开放。C. 提供公共服务的专用停车场设施，即企事业单位、住宅区内部停车场所。该类停车设施是通过挖掘内部空间资源，所增设提供社会服务的停车场所。 2、公共停车设施的建设补助实行申报制，目前第一批申报预登记程序已经启动。凡符合上述鼓励建设的停车设施类型，并在2009年计划建设的项目，均可通过杭州建设网（www.hzjw.gov.cn）下载《杭州市公共停车设施建设专项补贴登记表》予以预登记后，报市建委电子邮箱（sjs@hz.gov.cn）。我们将及时对预登记情况进行核实后，依据有关政策和补助程序，对各类型停车设施一次性给予每个车位4000～20000元不等的资金补助。 |
| 江西赣州 | 《赣州市中心城区鼓励社会力量投资建设公共停车场（库）的实施意见》 | 1、 鼓励社会力量在中心城区投资建设公共停车场，并对符合优惠条件的各类停车场给予一次性补助资金。补助标准为：300个泊位以下的，每个泊位补助1000元；300个（含）泊位以上的，每个泊位补助2000元。 2、 在中心城区投资建设公共停车场的，享受的优惠政策有：免缴城市基础设施配套费及减免行政事业性收费，省以上行政事业性收费按规定收费标准的下限执行，市及市以下行政事业性收费实行零收费，服务性收费按低于标准的50%收取；实行税收奖励，自停车场（库）项目经营纳税之日起，由受益财政对其缴纳的营业税和企业所得税地方所得部分，按以下标准奖励投资者：建设规模100个至300个泊位的，第一年50%、第二年起按上年比例逐年递减10%；建设规模达300个（含）以上泊位的，第一年至第三年50%、第四年起按上年比例逐年递减10%。 3、 实施土地政策与管理优惠，对利用地下空间建设地下停车场（库）的，其土地登记和管理的优惠按相关政策规定执行。 4、 在优化运营环境建设上，将对停车场周围一定范围内的道路停车泊位自停车场正式营业之日起一律取消，政府负责同步完善停车场周边市政公共设施和停车引导设施。 |
| 江西南昌 | 《南昌市新建公共停车场若干优惠政策》 | 1、 鼓励社会资本投入公共停车场建设：凡新建停车场，所用土地可由政府统一规划，采用BOT形式运作10年以上或由市国土局采取租赁或协议出让的方式供地，并免缴市政公用设施配套费。 2、 鼓励企事业单位建院内停车场：鼓励企事业单位利用单位院内、人防工程、废弃厂房、空闲用地兴建临时公共停车场。如新建长期公共停车场，业主方须要调整土地使用性质，规划、土地管理部门将积极配合办理相关手续。 3、 新建公共停车场可获一次性补助：2010年至2013年期间，在城区范围内通过BOT（建设-经营-转让）形式或土地公开出让方式（含租赁方式）新建公共停车场的，在竣工验收后，提供一次性补助。具体包括：地下公共停车场每泊位补助9000元；立体公共停车场每泊位补助7000元；平面公共停车场每泊位补助5000元；利用单位院内、人防工程、废弃厂房改造公共停车场每泊位补助3000元；凡在老城区沿江北大道、抚河北路、抚河中路、洪城路、解放西路、洪都中大道、洪都北大道合围范围之内，新建立体或地下停车场每泊位加补3000元。 4、 恢复停车泊位可享一次性奖励：2010年至2011年间，为鼓励社会恢复经规划审批同意的原有大型停车场，一次清理出来20个以上泊位的单位可以享受每泊位一次性奖励2000元。 5、 新建公共停车场可办房屋所有权证：在城区范围内新建公共停车场，经市规划部门批准后，通过市国土局采取公开出让的方式供地，地面立体（含地下）层高在2.2米以上的停车场；经规划部门同意，利用单位院内场地建设地下停车场，国土部门认定其地下空间使用权；利用废弃厂房等改造为公共停车场的，可按存量房进行交易。只要符合以上三种情况之一均可办理房屋所有权证。 6、 擅自改变用途收回优惠政策并处罚：公共停车场（库）建成后，市公安交管局、市规划局、市物价局、市园林局等部门要加强监管，不得将公共停车场（库）对外出售、出租和改变规划用途，否则除将按《南昌市机动车停车场管理办法》第43条处罚外，还将收回一切所享受的优惠政策，相关部门也将依法收回土地使用权 |
| 陕西西安 | 《关于加快我市停车场建设的优惠政策及保证措施》 | 1、 鼓励社会资金投入公共停车场建设，停车场的用地由国土部门以招拍挂的方式出让，免缴城市配套费； 2、 鼓励单位利用废弃厂房、闲置用地兴建公共停车场，兴建的公共停车场免缴城市配套费； 3、 对于新建立体式停车场，满足停车收入大于总收入70%的，从经营之日起，减免第1年经营所得税，从第2年起，所得税税率由33%优惠到15%； 4、 对于泊位数超过50的平面式或泊位数超过30的立体式公共停车场，根据相关行业规定，经主管部门审批，给予建设经营方附属事业经营权，允许其进行如汽车维修、保养、美容、洗车等与行业相关的服务活动及商业零售服务，平面式停车场商业经营用地不得大于总面积的1/10，立体式停车场可允许一层进行商业经营活动； 5、 根据停车区域类别划分，采取占道停车场收入补助公共停车场建设的原则，给予新建停车场以下补助标准：一类路段的公共停车场每泊位一次性补助2000元，二类路段公共停车场每泊位一次性补助1500元，三类路段公共停车场每泊位一次性补助1000元； 6、 政府鼓励配建停车场对外开放，对于配建泊位数超额并向社会开放的单位予以奖励，超额泊位奖励标准与第5条一致； 7、 各相关部门要做好公共停车场周边市政公用设施的配套及停车诱导设施的完善工作。 |
| 湖北武汉 | 《武汉市政府关于加强公共停车场建设的通知》 | 1、 鼓励建多层停车场：武汉鼓励建设多层停车场、机械立体停车场，鼓励利用人防平战结合等地下空间建设公共停车场，鼓励发展生态停车和绿地复合停车等。 2、 相关建设收费优惠：武汉市政府提出，本着“谁投资、谁经营、谁受益”的原则，鼓励社会投资人投资建设、经营公共停车场。鼓励利用单位废弃的厂房、仓库、建筑以及空闲用地新建、改建公共停车场。公共停车场项目的市政基础设施配套费按现行标准的50%计收。机械立体停车场建筑面积按实际层数面积的50%折算。 3、 大停车场，允许开超市：按照鼓励政策，武汉市称对于泊位数超过100个的公共停车场，经主管部门审批，允许进行如汽车美容、维修、保养、洗车等及商业零售服务。商业经营面积原则为每100个泊位不超过100m2。 4、 单位超额停车位开放一个车位最高补助三千元：武汉鼓励配建停车场（不含住宅小区）和公交停车场对外开放。对停车位数超过配建标准的单位，对外开放停车的，政府对超额部分的停车位给予补助，标准为：一类地区每车位补助3000元，二类地区每车位补助2000元，三类地区每车位补助1000元。补助资金按40%、30%、30%的比例分三年到位。对中心城区公交停保场错时对外开放的，允许按照物价部门核定的标准经营收费。 5、 繁华地段逐步提高收费：武汉将按照“路内高于路外、白天高于夜间”的停车收费原则，调整停车价格政策。该市还将试行地段差别收费制度——对中心城区繁华地段，逐步通过提高收费标准调节停车行为；对“停车+换乘”配套的停车场，可实行低收费。 |
| 天津 | 《天津市人民政府办公厅关于推进我市停车设施规范有序发展的意见》 | 1、市财政设立停车设施专项引导资金，按照规定，支持鼓励停车场（库）建设，统筹用于公共停车场（库）建设、增建停车泊位补助和停车管理设施投入等方面。区级财政参照上述原则设立停车设施专项引导资金。 2、新建公共停车场（库）纳入城市基础设施范畴，通过行政划拨方式供地，土地整理成本由政府协调通过土地平衡解决。 3、利用城市边角、空地等闲置空间设置临时停车泊位的，由政府授予建设单位临时经营权。 4、对已建商业设施项目，经市规划部门会同市发展改革、建设交通、商务、公安消防等部门审核同意后，可利用空地和地下空间增建停车楼（库），增建的地下停车库建筑面积，不计入批准的建筑规模。 5、对新建、改扩建停车场（库）项目，大配套费和小配套费减免50%，免收临时占用绿地费，绿地补偿费按照评估价格补偿，免建人防工程、免收人防易地建设费。 6、对停车泊位供需矛盾突出地区的大型商业、金融、商务办公、餐饮娱乐等公共服务业项目，按照政府要求增建公共停车泊位的，根据项目归属，从市或区级停车设施专项引导资金中适当予以补贴。 7、对新建并独立核算的公共停车场（库）项目，于项目建成经营之日起5年内免征房产税和停车服务收入的营业税。 8、鼓励单位专用停车场（库）在满足自用的前提下向社会车辆有偿开放，政府机关、国有企事业单位要带头执行。根据向社会开放泊位数量，在工商、经营税收等方面给予政策支持和优惠，具体管理办法由市工商、地税、公安等部门按照管理职责另行制定。 |
3.3.2 规划停车分区
一． 停车分区内涵
停车分区是一种从空间上对停车供需结构进行调控的基本措施，其内涵是针对区域停车特点调控停车设施布局和停车供需关系，优化私人交通与公共交通的竞合关系，引导城市交通的合理分布和停车资源的充分利用。通过停车分区进行停车控制的目的就是从城市交通的全局出发，统筹安排，因地制宜针对各区采取不同的停车控制指标和停车政策。实现差异化发展，从整体上调整供需结构，缓解停车矛盾，实现供需平衡。
二． 停车分区原则
（1）相邻分区差别明显——相邻分区在停车需求、停车行为、停车特征上存在明显差异，否则相邻分区应划为同一个分区。
（2）与城市功能分区相协调——不同城市功能分区有不同功能定位、土地利用性质、开发强度等差异明显，相应的动静态交通特征也会有所不同，停车分区与功能分区相一致，反之则需根据功能分区进行调整。
（3）与城市交通分区相协调——应当把停车政策作为城市综合交通发展政策的一部分，需要从全局的角度审视停车政策与其他交通发展政策的协调配合，需要重点考虑与公共交通政策、交通需求管理政策的关系。
（4）界限明确——交通分区的界限应当有明显的物理界限，界限明确才会便于不同分区发展、管理政策措施的落实与操作。
（5）分级指标指引——停车分区操作具体指标包括人口密度、岗位密度、土地开发强度、交通生成强度、停车位缺口密度。通过分别计算不同交通区(以停车调查分区为基础)的5个指标值，综合考虑所有指标值，将交通区划分为3-5个等级，以确定停车分区。
（6）滚动调整——停车分区不是一成不变的，结合城市发展、交通发展的进程，每3-5年进行一次调整，以适应实际的发展需要。
三． 停车分区方案
1. 分区思路
（1）分区调控，动静相宜：分区如何划定，采取何种调控措施，均应以动态交通与静态交通协调发展为分区调控的终极目标。
（2）权衡利弊，划定分区：研究制定的停车分区及分区调控策略与佳木斯市实际相符则缓解停车难问题，促进停车环境改善，同一分区内共性大于个性；反之则加重停车问题，进一步激化动静态交通矛盾。
（3）逆向思维，以静制动：针对动静态交通供需矛盾都很突出的中心区，改变需求决定供给，动态决定静态的发展思路，很多世界都市中心区动静交通的平衡，均得益于对“以静制动”策略的合理运用。通过对静态交通容量的空间和时间上的调节来引导和调控动态交通流量，以达到动态交通的重新合理分布。
2. 国内外经验借鉴
（1）国内停车分区案例分析
尽管各个城市分区研究的方向也有所差异（分别包括从历史名城保护、从交通需求管理、或借用规划密度区的划分），分区数量与分区空间大小有所不同（分别由2-4个），但总体目的都包括一条，就是根据停车需求特征和停车发展政策导向，对城市不同的片区执行不同的配建指标，以期能够更好地缓解城市化和机动化发展带来的停车难题，实现城市发展和交通发展的目标。以常州和泰州的停车分区方案为例，具体见图3-3所示。
图 33 常州与泰州的停车分区方案
（2）国外停车分区案例分析
表 32 国外停车分区发展经验
| 国家或地区 | 实施对策 |
| 北美 | 90年代后，美国一些城市提出CBD停车规模总量控制； 城市不同区域采取不同的停车配建指标，中心区高限； 芝加哥等城市中心区设置限制办公等建筑停车设施标准； 渥太华对不同地区收费差异化的停车价格，限制中心区停车整体供应规模。 |
| 欧洲、澳洲 | 中心区限制停车位供应，设置配建指标高限； 中心区收取高额停车费，严惩非法停车； 外围地区基本满足停车需求，采用配建指标低限； 在中心区外围布置停车换乘系统，免费停放。 |
| 日本 | 将停车供需作为重要的交通政策手段； 对在特定地区规划停车场用地取得给予补助； 提高中心区停车收费，实行累进费制，严格执法。 |
| 香港 | 繁忙地区保持低水平停车供应，避免间接造成交通拥挤； 对不同地区停车收费采取不同标准，保持停车位满足基本使用； 按都会区、非都会区制定建筑配建标准。 |
| 新加坡 | 通过中心区停车累进收费控制停车时间长度； 在中心区外围提供收费低的停车场； 分A\B\C三个区制定差别化的停车配建指标。 |
3. 佳木斯市停车分区
参照国内外的分区经验，基于佳木斯市的未来城市发展方向，划分了佳木斯市的停车分区范围，具体见表3-3和图3-4所示。
表 33 佳木斯市近期停车分区范围
| 分区类型 | 分区特征 | 分区范围 |
| 一类区 （限制供应区） | 强中心用地结构，建筑总量较高； 老城中心区，可开发用地稀少； 人口就业密度大，潮汐交通需求； 道路网难于调整，交通压力大； 交通问题集中，倡导公交优先。 | 老中心的商业中心和火车站（滨江路、德祥街、桥北路、顺和路、站前路、中山街、林海路、安庆街、升平路、杏林路、和平街围合的区域）、佳西区的商业中心和行政中心。 |
| 二类区 （平衡供应区） | 城市建成区，大量待建在建项目； 次级城市中心区，老城功能疏散区； 人日密度较大，人日增长速度快； 汽车拥有量增加，机动化出行提高。 | 老中心区居住用地，佳西区居住用地，佳东工业区、佳南区居住用地和大学城。 |
| 三类区 （扩大供应区） | 郊区、城乡结合部，外围城镇 人口就业密度低，在建待建项日少； 出行交通压力小，出行方式多样化。 | 除一类、二类区域之外的其他区域均为三类区域。 |
图 34 佳木斯市停车分区规划图
四． 分区调控策略
城市停车分区的目的是为了最终制定差异化的发展策略，根据不同分区的用地特征、交通特征和停车特征，分别提出分区域差别化的停车调控策略：
表 34 佳木斯市停车分区调控策略
| 分区类型 | 整体供需 | 停车供给结构 | 停车收费 | 停车设施管理 | 产业化发展模式 |
| 一类区 | 限制 供应区 | 配建：70%-80% 公共：15%-20% 路内：5%-8% | 高标准收费，拉开与二、二类区停车收费标准差距，公共停车实行市场调节价 | 严禁改变停车设施使用性质，鼓励停车泊位共享，限制长时间停车车位供应，严惩违章停车行为，加强停车诱导 | 大力支持停车产业化发展，采取降低土地成本、提供低息贷款、减免城市基础配套设施费，采取政府+企业共同投资模式等方式 |
| 二类区 | 平衡 供应区 | 配建：75%-85% 公共：10%-15% 路内：5%-10% | 停车收费定价综合考虑停车场建设成本、投资回报、经营利润、承受能力，停车建设经营转变为市场经济模式 | 加强停车规划、建设、运营、秩序管理，保障规划停车用地并不被挪用，配建停车设施与建筑同步规划、建设，交付使用 | 鼓励采用土地捆绑供应+复合开发模式，企业投资经营，政府角色转变为监督管理者 |
| 三类区 | 扩大 供应区 | 配建：80%-85% 公共：10%-15% 路内：1%-5% | 采取免费、低收费、次收费等方式 | 加强停车秩序管理，建立停车诱导系统，创造良好的停车环境 | 可以采用单独开发模式，或者居住+商业+停车的复合开发模式 |
五． 差别化停车政策
1. 一类区停车政策
（1）提高经营性停车设施比例，提高停车设施的使用效率，通过提高车位的周转率弥补一类区车位不足的矛盾。
（2）一类区建设发达的公交系统，鼓励上下班利用公交出行，限制单位自用车位比例和职工通勤车位比例，限制一类区长时间停车的车位供应。
（3）制定高标准停车费率，对公共场所停车实行市场调节价，通过停车收费调解一类区的停车需求，鼓励出行者充分使用便捷的公交系统，并通过提高停车收费改善停车经营状况。
（4）配建指标满足居住区基本车位的适度供给，平衡公共建筑的车位需求，通过需求管制限制车辆使用。
（5）加强公共停车设施规划，对街巷胡同密集地区结合老城改造集中建设停车场。不断检讨公共停车设施建设计划，严格控制用地并采取灵活的用地政策和建设模式，优先用地取得。
（6）鼓励单位停车设施夜间对周边居民开放，提高停车设施的夜间使用率，改善部分地区夜间车位供应紧张状况。
（7）体现路内路外停车位的不同使用特征，拉开路内路外停车收费价格，特定地区的路内停车采用累进收费制度，促使路内停车面向短时间停放。
（8）对高峰时段道路交通矛盾紧张地区，禁止高峰时段的路内停车。对夜间交通量较小的地区，充分利用道路资源设置路内夜间停车位，并规定车位使用时间，车辆必须在使用时间结束前让出道路空间。
（9）重视出租车、旅游车和社会车辆上下客临时停车位建设。
（10）加强停车管理，实施违章拖车和高额罚款，一类区率先实现全天24小时无盲区管理水平。
（11）实现现代化管理，在设备、通信、控制、收费等方面引入先进理念和设施，路内停车全面采用咪表收费，加强停车信息化管理，提高诱导系统覆盖面和停车诱导能力。
2. 二类区停车政策
（1）充分重视基本车位问题的解决，新的开发建筑充分考虑基本车位的需求，避免基本车位矛盾的进一步扩大。对既有居住区充分改造利用各类空间资源增加车位供应，尽快实现一车一位。
（2）提高停车设施开放经营水平，提高既有停车设施的使用效率，改善停车供应，适度满足车辆的使用要求，保持地区活力。
（3）调整各类建筑的停车设施配建指标，增加公建和住宅的建筑配建水平，建筑配建对外开放，满足其吸引来放车辆的停放需求。
（4）调整收费标准，收费价格的制定体现车位建设的投资回报、停车经营盈利和使用者的经济承受能力，使停车建设与经营转变为市场经济行为模式，并充分利用价格杠杆调节停车需求，提高各类停车设施的运转效率。
（5）在地区控制性规划中分片落实公共停车设施规划，通过公共停车泊位调节地区停车需求，调整路内路外公共车位的构成关系。
（6）出台公共停车设施鼓励发展政策，在用地取得、停车税费、贷款融资等方面提供优惠，鼓励公共停车设施的建设。
（7）强化停车规划建设管理、经营管理和秩序管理，对建设中存在的违规行为处以重罚，通过管理促进停车设施建设和运营水平上台阶，对违章停车进行罚款教育，不断改善停车环境。
3. 三类区停车政策
（1）结合城市公交系统建设，加强停车换乘体系的规划建设，换乘停车场应结合枢纽站点系统设计，保证换乘方便快捷，抑制小汽车进城需求，引导向心交通转向公交方式。
（2）停车收费与管理充分考虑停车需求引导的要求，以免费停车和一票制吸引车辆停放换乘。拉开停车收费与城市中心区的级差。
（3）重视停车设施建设，三类区采用的建筑物停车设施配建标准应适当高于二类区，通过配建为主改善停车环境。
（4）全面满足基本车位需求增长，引导拥车者向城市外围迁移。
（5）加强停车诱导与停车管理，通过信息发布引导车辆换乘停放，对重点地区加强停车巡查，对违章行为进行处罚。
3.4 管理类策略
3.4.1 停车管理体制
一．现状停车管理体制
佳木斯市停车管理涉及发改委、规划局、建设局、公安交管局、物价局等职能部门。近年来，佳木斯市停车管理工作取得了较大的成就，城市停车环境不断优化，特别是占道停车秩序得到改善。但是，现状的停车配建、公共停车设施建设的管理工作等有待进一步加强，且随着城市的机动化进程加快，停车管理工作仍有很多工作要做。
目前，佳木斯市停车管理存在如下问题：
（1）现有大量的非正规停车位未纳入管理范畴，缺乏统一管理、调控；
（2）多部门协调降低工作效率，路外公共停车设施建设工作推进缓慢；
（3）建筑停车配建执法不严，配建不到位、挪用现象严重，处罚不力；
（4）停车法规、政策制定滞后，发展政策、条例制定主体不明；
（5）缺乏自下而上的反馈机制，停车行业自律、自组织能力不足。
二．管理体制优化
加强对城市管理发展战略的研究和相关标准规范的制定，强化对城市管理统一规划、综合协调和指导监督的职能，进一步提升城市管理水平。发展和改革、规划、财政、国土、公安、建设、交通、工商、税务等部门应在各自职责范围内，配合做好机动车停车场管理工作。
（1）机动车停车场配建标准和设计规范，由市规划行政主管部门会同市城市管理委员会制定。
（2）新建、改建、扩建建筑物未按照配建标准和设计规范配建、补建机动车停车场的，市规划行政主管部门不得核发建设工程规划许可证，市建设行政主管部门不得核发施工许可证。
（3）市物价部门会同有关部门，区别不同区域、不同时段，按照差别收费的原则制定停车服务费收费标准并向社会公示。
（4）单位和个人利益待建土地、自用场地开办临时公共停车场的，应向城市管理委员会提出申请，由城市管理委员会会同市公安机关交通管理部门在10个工作日内作出审批决定。
（5）利用待建土地开办临时公共停车场的，城市管理委员会、规划局审批前应征求国土、规划行政主管部门的意见。
图 35 市级部门间合作关系图
部分执法职能：
（1）开发建设单位未按照批准的机动车停车场设计方案施工的，由市城市管理委员会责令限期改正，并处以五万元以上十万元以下罚款。
（2）擅自改变停车场用途或者将停车泊位改作他用的，由市城市管理委员会、规划局责令期限改正，并处以每个停车泊位一万元以上两万元以下罚款。
（3）未经批准擅自利用待建土地、自用场地开办临时公共停车场的，由市城市管理委员会责令期限改正，并处以三万元以上五万元以下罚款，没收其违法所得。
3.4.2 停车收费管理
一．停车收费依据
按照经济学原理，价格的产生在于产品或资源的稀缺性。城市交通资源在强大的机动车出行需求面前，已变得十分稀缺和珍贵，不收费则必然意味着公共资源的流失，随之小汽车的使用成本转加给了全社会。
公共停车场定位为“准公共物品”，其收费的必要性在于其提供的公共服务有着明确和特定的受益对象，那么本着“谁受益谁付费”的原则进行定价收费是必要的。这不仅是出于政府财政或补偿考虑，而在于定价收费为汽车服务供给的市场化发展提供了一种可能，是一种用市场的力量而非政府的力量去实现有限资源的高效生产、配置，是资源调节一种手段，有助于提高公共服务质量，推动公共停车的持续发展，缓解停车压力，并使小汽车的使用更加公平、合理化。
公共停车收费可以达到的目标：
（1）通过停车收费实现“谁投资谁受益”原则，推进公共停车市场化发展；
（2）通过合理收费，提高公共停车资源的使用效率；
（3）通过停车收费平衡停车设施与停车需求的时空分布；
（4）通过停车收费可以调整城市交通出行结构，刺激或抑制某种交通方式的发展；
（5）体现“使用者付费”的公平原则；
（6）通过收费管理，保障停车秩序与停车安全。
二．国内城市停车收费情况
1. 北京
2011年4月1日起，北京市非居住区停车场白天（7:00-21:00）收费标准进行了调整。调整后，非居住区停车场划分为三类区域，一类地区为三环路（含）以内区域及中央商务区（CBD）、燕莎地区、中关村西区、翠微商业区等4个重点区域；二类地区为五环路（含）以内除一类地区以外的其他区域；三类地区为五环路以外区域。
表 35 北京市非居住区停车收费标准（单位：元/小时）
| 区域 | 占道停车 | 路网露天停车场 | 公建配建停车楼 及地下停车场 |
| 一类区域 | 10（首小时） 15（第二小时起） | 8 | 6 |
| 二类区域 | 6（首小时） 9（第二小时起） | 5 | 5 |
| 三类区域 | 2（首小时） 3（第二小时起） | 2 | 2 |
另外规定，大型车停车收费标准为小型车的两倍；北京非居住区停车场白天收费，计时单位由30分钟一个计时，调整为15分钟一个计时的，按15分钟计算。
夜间临时停车收费标准（21:00至次日7:00）：除远郊区县旅游景点停车场外，露天停车场不分地区类型一律执行小型车1元/2小时，大型车2元/2小时。
长期包租停车位收费标准仍按现行规定执行。露天停车场每月150元（大型车每月210元）、包年1600元（大型车每车2300元）。独立经营的地下停车库、停车楼停车收费实行市场调节价。
2. 天津
天津市在2011年针对非居住区的停车收费按照“中心城区停车收费高于边缘城区停车收费、同一区域道路停车泊位收费高于机动车停车场停车收费”的原则，提出将逐步改变按次计费方式，采取计时停车为主，计次停车为辅的收费方式，实行不同区域有差别的收费政策，调整道路停车泊位和公共停车场停车收费标准。
在调整分类中，主要是将中心城区分为三类区域管理，一类区域为市中心商业繁华区，二类区域为中环线以内及其附近停车矛盾突出的区域，三类地区为外环线以内，除一、二类地区以外的其他区域。
对应一、二、三类区域，道路停车泊位按照每半小时4元，3元，1元收取；地面公共停车场按照每半小时3元，2元，1元收取；地下停车场（楼）按照每半小时最高不超过3元收取。
表 36 天津市非居住区停车场收费（元/半小时）
| 区域 | 道路停车泊位 | 地面公共停车场 | 地下停车场（楼） |
| 一类区域 | 4 | 3 | 每半小时最高不超过3元 |
| 二类区域 | 3 | 2 | |
| 三类区域 | 1 | 1 |
3. 福州
福州市于2011年1月1日起部分社会公共停车场所采用新的收费标准，试行期1年。
福州市新的收费标准规定，火车站、码头、机场、客运站等交通枢纽、医院、旅游景点、公园、专业市场、住宅区等建筑物的配套和附属停车场所的停车收费标准暂按现行规格标准执行。
商场、旅馆、餐饮娱乐业、写字楼以及非国有资金投资建设的专营性质的停车场所，停车收费实行市场调节价，这是新收费标准与旧标准的一大不同点。
除上述两项停车场所及市政道路停车位之外的各公共停车场所车辆停放收费统一按以下标准执行：
表 37 福州市停车收费标准
| 类型/时间 | 白天（7:00-22:00） | 夜间（22:00-次日7:00） |
| 停车场地面车位 | 3小时内（含3小时）每辆次5元，超过3小时后每1小时加收1元（不足1小时的按1小时收） | 每辆次10元 |
| 停车场地下车位 | 3小时内（含3小时）每辆次5元，超过3小时后每2小时加收1元（不足2小时的按2小时收） | 每辆次10元 |
| 道路停车位 | 一级繁荣路段：白天每车位每30分钟4元（不足30分钟的按30分钟计费，下同）； 一级路段及二级繁荣路段：白天每车位每30分钟3元； 二级及二级以下路段：实行自动收费的，白天每车位每30分钟2元；实行人工收费的，车辆停放2小时以内每辆次5元，超过2小时后每小时加收1元。 | 所有路段夜间占用城市道路停车泊位停放车辆不收费 |
说明：
（1）对12座以上（含12座）客车、核定载重量2吨（含2吨）以上货车可按占用两个车位计费。
（2）无自动计时装置的停车场所不得实行计时收费，收费标准一律为白天每辆车次5元，夜间每辆次10元。
（3）占用城市道路停车泊位20座以上（含20座）客车、核定载重量2吨（含2吨）以上货车按占用两个车位计费。每个泊位同一车辆停放24小时内最高收费为50元。
4. 哈尔滨
哈尔滨市道路停车泊位收费标准如下：
一类收费标准：15分钟内免费，15分钟以上1小时以内收费标准为7元/台；超过1小时的按每30分钟加3元/台收取，不足30分钟按30分钟收取；夜间时段（20：00-次日8:00），实行计次收费，收费标准为6元/台次；24小时最高收取停车费60元/台。
二类收费标准：15分钟内免费，15分钟以上1小时以内收费标准为4元/台；超过1小时的按每30分钟加1元/台收取，不足30分钟按30分钟收取；夜间时段（20：00-次日8:00），实行计次收费，收费标准为6元/台次；24小时最高收取停车费20元/台。
三类收费标准：15分钟内免费，15分钟以上2小时以内收费标准为5元/台；超过2小时的按每1小时加1元/台收取，不足1小时按1小时收取；夜间时段（20：00-次日8:00），实行计次收费，收费标准为6元/台次；24小时最高收取停车费15元/台。
总结：
上述国内各个城市当前的停车收费特征总结如下：
（1）上述城市均针对自身城市停车的实际情况，制定了分区、分时、分类的停车收费标准。
①分区多数都是将城市区域分为三类，执行不同的收费标准，基本原则是一类区高于二类区，二类区高于三类区；
②分时，则以白天与夜晚的时段区分为主；
③分类，则主要是针对停车设施，车辆类型；停车设施主要大类分地面，地下停车场；车辆类型则主要考虑小型车、大型车、摩托车等。
（2）为提高停车设施利用率，不少城市出台停车前10-20分钟免收停车费的收费政策。
（3）基本都体现了地上高于地下、路内高于路外、中心城区高于边远地区、白天高于夜晚的基本原则，以调控资源分布，防止价格倒挂。
（4）停车收费方式多数均改变了单纯按次计费的收费方式，采取计时停车为主，计次停车为辅的收费方式。
（5）除上海、北京、深圳等特大城市外，停车收费标准仍在10元/小时以下，根据对我国当前停车运营的经济成本分析，收费价格仍不能反映停车建设运营成本，不利于停车的产业化发展。
三．收费定价机制与方法
1. 停车收费定价方法
停车收费定价一般有三种方式：政府定价、政府指导价、市场调节价。根据《中华人民共和国价格法》中可知：
（1）政府定价，是指由政府价格主管部门或者其他有关部门，按照定价权限和范围制定的价格；
（2）政府指导价，是指由政府价格主管部门或其他有关部门，按照定价权限和范围规定基准价及其浮动幅度，指导经营者制定的价格；
（3）市场调节价，是指由经营者自主制定，通过市场竞争形成的价格。
从目前国内多数城市对停车收费的现状可以看出，现行收费标准中绝大不多数停车场收费采用政府指导价和政府定价，只有极少数停车场实行市场调节价，相对以外的收费标准，停车收费价格形成机制没有得到根本的改变。
2. 政府价与市场调节价辨析
（1） 政府定价存在的问题
政府有关部门在制定停车收费价格时，偏重于考虑社会承受能力，对价格形成在停车市场供求关系中的作用考虑不够，没有确定停车企业的合理盈利水平。
政府指导价（政府定价）不能真实反映停车成本。政府价通常由相关部门确定一个基准价，但在目前基准价的确定过程中很少考虑甚至不考虑停车成本，且停车经营成本本身由于地域的差别也具有非常大的差异性。
政府定价不能充分体现价格经济杠杆的调控作用。停车收费的高低直接影响到停车需求，进而对到达目标区域的出行方式的选择产生影响，停车价格跟随停车供求关系调整，能够对动静态交通时空分布建立起市场化调整机制，达到平衡。
（2） 市场调节价的益处
市场形成价格的机制是一个内在的使价格趋向合理的自动调节机制，能及时对经营者和消费者提供真实反映供求关系的价格信号，实现资源的合理配置。停车领域实现停车收费市场调节价主要有以下两个方面的益处：
改变目前单纯依靠政府财政投资或国有企业投资为主的投融资模式，使城市停车场建设和发展步入市场化轨道。其基本思路是在政府财政金融的支持下，吸引民间投资的参与，并按照企业经营方式推动停车产业的发展。要吸引民间资本、推动停车行业的产业化发展，改革现行收费定价机制，逐步实现定价市场化，实行市场调节价成为必然。
目前，收费实行市场调节价有利于停车行业内部经营主体形成多元化和开放竞争的局面，要适应多元化的投资体制，必须进行价格形成机制的改革，逐步加大停车场收费价格的市场调节功能，否则停车的产业化发展将被阻碍。
（3） 政府价与市场价的定位
从上述分析可以看出，针对当前政府定价存在的问题，市场定价以一种新的资源调配机制进行弥补，但是把停车收费定价完全交给市场，也会产生相当的问题，缺乏必要限制的市场行为会造成停车产业发展的混乱，既损害消费者的利益，又不利于停车产业的健康发展。
停车收费价格的制定，不仅要从产业、经济的角度考虑，由于停车是城市交通系统的一部分，作为交通出行的源头和结尾，停车对城市动态交通有着至关重要的调节作用，政府必须从交通管理者的角度对停车进行管理和监督，以达到调节停车供求，缓解交通压力的目标。这就要求政府从停车管理者的角度出发制定出具有宏观调控性的停车收费指导价，部分特殊停车场实行政府定价。
四．停车收费定价的原则
1. 停车收费应该能调整停车供求关系
停车收费作为交通需求管理的有效手段，其制定的费率应能对交通需求进行有效调节，减少小汽车交通，缓解交通拥堵，并能有效改善区域的停车矛盾。
2. 公共停车场必须有合理报酬
停车费率除足以收回其营运、建造等费用外，还需有合理盈余，以吸引民间资金投资兴建路外公共停车场。
3. 停车费率应能反映政策目标
停车费率是调节市场供需的主要手段，透过价格机制可以达到调节停车矛盾的目的，应该因地制宜，与停车分区供应策略相协调，调整基本费率。
4. 合理的停车费率结构，避免价格倒挂
影响费率结构的因素包括：分区，如一类区高于二类区；类型，如路外停车场收费低于路边停车收费；时间，平峰时期低于高峰时期停车费率；停车场可达性，可达性差的停车设施收费应低于可达性高的停车设施收费。
5. 合理的收费方式
根据停车场的类型和位置，确定停车费率时应考虑采取合理的收费方式。
路外停车场主要以长时段停车为服务对象，因此在停车问题不严重的二、三类区可采用计次收费方式或较长时段的计时收费方式，而在停车问题较严重一类区则采用计时收费方式。
路边停车场以服务短暂停车为主，因此在交通拥挤的路段采取短时距的累进计时收费方式，在不拥挤路段应采用计时方式为主，但时间可较长。
6. 可操作性
即同一分区的费率结构应尽量相同，以便于停车收费的执行和管理以及便于停车者适应。
五．停车收费定价方案
如果单纯考虑交通需求管理的基本目标出台相应的停车收费价格标准，意味着对佳木斯市民用车观念的重大冲击和停车收费价格的迅速抬高，车主和停车产业都将受到很大的影响。建议停车收费价格的调整“小步快走”，逐渐影响市民用车观念转变的同时，逐步提高停车收费标准。
佳木斯市在目前的情况下，需要坚持和完善政府指导价为主、市场调节价起补充作用的停车收费价格体系。对于政府指导价的制定，政府根据佳木斯市城市空间发展战略和交通发展战略的要求、停车问题的现状、停车产业发展的情况和停车场经营管理的需要，出台一套停车收费价格的政府指导价。
随着停车产业化和市场化的深入发展，价格机制逐步理顺、完善，在停车定价中可以逐渐缩小政府对收费行为调控的比重，除占道和政府投资建设的公共停车场外，其余停车场收费价格逐步过渡到市场调节价为主。
另外，特殊地区坚持政府强制性价格标准。
价格制定由市政府牵头，会同物价局、发改委、交通管理部门联合制定；收费专款专用，纳入停车发展基金；重视夜间停车收费和P&R停车收费的研究。佳木斯市物价监督管理局、交通运输局、城市执法局、公安交警大队应针对佳木斯市居民收入、停车场建设费用等影响条件，依据本规划提出的收费定价原则，制定佳木斯市公共停车场、路边停车泊位收费标准，形成《佳木斯市机动车停放服务收费管理实施细则》。
3.4.3 停车经营管理
1. 美国
美国采用设立停车场建设基金的办法，利用停车税收债券、每年的基建投资、停车场基金等建设停车场。同时，一些州为了确保停车场建设实行了“利益课税制度”，即要求新建停车场服务范围内的企业、不动产的所有者负担一部分停车场建设费用，以此促进地区内的停车场建设。
美国政府成立专门部门或委员会负责停车的有关服务。以哥伦比亚特区为例，其交通部下设停车管理局是哥伦比亚特区唯一的停车管理机构。停车管理局按停车管理涉及的各项内容设置科室，主要包括业务处和执行处，职权明确，便于统一管理，也限制了单个处室的职权。
公共停车场收费均是市场定价，政府部门不干涉，唯一的要求是必须在停车场入口处明码标价。私营停车场是一个盈利可观的行业，在纽约市，尤其是旅游、商务和住宅区周边，到处可见私营停车库招揽生意的广告牌，有的车库还派人在车库门口挥舞小旗拉客停车。私营停车库设有专人管理，收费昂贵，多以“小时”计算。
旧金山设置的路边停车计时表可以接受多种形式的支付方式，包括硬币、信用卡、借记卡和智能卡。且安装路面停车感应器，评估车位空置情况；调整停车时限，按需浮动收费价格，若需求量大，则提高收费，若需求量小，则收费下降，以此保持一定的车位空置率，确保顾客易于找到车位，减少交通拥堵。
芝加哥是美国第一个长期出让大型公共交通设施的城市，与摩根斯坦利基建合伙人基金签订了11.57亿美元的转让合同，由后者经营该市路内停车计时系统，合同期限75年。随着停车收费价格的大幅提高，芝加哥很快将成为全美停车计时收费最贵的城市。
2. 欧洲
欧洲城市多采取“竞争型”机动化发展道路，对小汽车发展既不限制也不为之推波助澜，而是公平对待公共交通及小汽车交通，让小汽车交通与公共交通在竞争中寻求发展。
欧洲各大城市为了缓解小汽车迅速发展带来的交通“两难”问题，将交通需求管理作为解决城市交通压力的主要手段，加强停车需求管理，努力促进城市交通结构合理化，普遍地制定了符合自身特征的停车发展政策，主要包括：
（1）在停车设施规划建设方面，十分强调边缘地带的停车管理，实施和鼓励多方式的停车换乘系统的建设；
（2）限制路内停车，有偿使用路内停车泊位，提高了道路等公共空间利用效率。部分城市还采取了取缔违法停车的针对性措施。这些政策的实施，不仅解决了路内停车问题，还通过收费为停车设施的建设提供了重要财源；
（3）对建筑物提出配建停车泊位指标标准，并采用税制优惠等经济政策鼓励其对外开放；
（4）大力发展停车诱导系统，利用停车诱导系统调节停车需求时空分布的不均匀，大大提高了停车设施的利用率，也减少了寻泊车位对道路交通的不利影响；
（5）在停车费率上，由采用“均一费率”转向“时间累进制”来调节停车供需关系的时空分布；
（6）实行居民停车许可证制度，并鼓励市民将小汽车置于家中而采取其他交通方式，减少了道路交通总量和停车需求总量。
3. 杭州
将杭州的停车泊位根据不同性质和类型分为三类，建立不同价格机制和收费体系，属于公共资源的道路停车泊位，对外开放的机关事业单位和国有企业、国有控股企业内部停车场实行政府定价，按管理成本核定，实行较低收费标准；对具有自然垄断经营性质的停车场，如车站、码头、旅游景点、住宅区等，收费实行政府指导价；对专用停车场和竞争性行业的配套停车场，如商场、娱乐场所、宾馆饭店、写字楼等建筑物的配套停车场，收费实行市场调节价。
挖掘停车资源，通过各种有效途径，重视停车场（库）建设，加大建设力度，整合停车场地资源，做到不欠“新帐”，逐步偿还“旧帐”。
（1）80-140m2的户型每户需配备1个停车泊位，140-200m2的户型每户配备1.5个停车泊位；
（2）逐步偿还“旧帐”，充分利用和挖掘小区停车资源，对小区的某些道路和空闲地进行改造，单位公车夜间尽量不要停在小区；
（3）编制并实施《利用绿地、广场、学校操场等用地解决停车问题布点规划》；
（4）大力推进公共停车场建设，包括商业、办公、旅游、餐饮、娱乐等繁华地段，绕城周边大型货车停车场、城市综合体配套建设大规模公共停车场；
（5）
出台鼓励社会投入公共停车场建设政策，设立专项资金，专门补助社会资本对停车场库建设和停车产业发展的投入，包括公共停车场、超标准建筑配建停车场并对社会开放、各单位通过挖掘内部空间资源增设提供社会服务的停车场所，均可享受一次性给予每个车位4000-20000元不等的资金补助。
4. 北京
2011年，北京市修订《北京市机动车公共停车场管理办法》。该《办法》规定：市交通行政主管部门负责组织制定本市机动车停车管理相关政策措施，发展改革行政主管部门负责本市机动车停车场建设的项目审批、核准和备案工作，公安机关交通管理部门负责本市临时道路停车泊位的设置和停车秩序管理，规划、住房和城乡建设、财政、国土、工商、税务、园林绿化、民防和城市管理综合执法等行政主管部门按照各自职责，依法负责机动车停车管理相关工作。
北京市规定，驻车换乘停车场和根据规划独立建设的为社会公众提供居住、就医停车服务的停车场具有公益性，建设用地采用划拨方式供地，按照政府主导、社会参与、企业运作的原则进行建设与管理。停车收费按照所在区域不同执行不同价格标准。确定收费标准遵循中心城区高于外围区域、道路停车高于路外停车的原则。中心城外围的驻车换乘停车场实行低收费政策。
对社会开放的大型路外停车场服务半径范围内，一般不设置非短时停车服务功能的路内停车泊位，除非采取相应的收费和管理措施，作为补充设施存在。由于基本车位严重短缺，因此，需要在居民小区附近的道路两侧，夜间设置临时停车泊位。
通过对国内外发达城市的停车场规划建设和管理案例进行研究，现总结如下可借鉴经验：
（1）建立和完善停车政策与法规体系
欧美国家在汽车普及化的过程中走过了一条从扩大供应、满足需求到有选择地限制供应、调节需求的停车发展道路。早期通过制定停车法律、法规，明确路外各类停车设施的建设供应主体，保证各类停车设施的供应。在汽车化发展过程中，这样的举措在有效缓解停车供需矛盾的同时，也促进了小汽车的普及，最终导致城市中心区道路交通的超负荷运转。认识到早期政策的弊端后，转而制定了中心区控制车位供应和调节车位使用的政策，引导人们减少对小汽车的依赖。
（2）合理制定停车设施供应规划
根据城市发展和城市交通变化情况，各类建设项目所处区域、性质和停车需求，合理制定停车设施配建标准及公共停车场规划配置方案。通过停车设施的供应策略，可以有效地控制停车设施的拥有量。但是对于一般城市而言，如果交通与土地利用缺乏协调，很难通过较为激进的手段控制机动车的拥有，那么可以通过停车设施规划和管理策略来调控机动车的使用。
（3）加强公共停车场建设
城市公共停车场是城市市政公用基础设施，要完善公共停车场规划建设的用地供给、资金支持和政策扶持等保障机制及措施。加大公共停车场建设力度，积极推动地下停车场建设，以及立体停车和机械式停车设施建设。采取优惠政策，鼓励社会投资建设各种类型的公共停车场，实现投资主体多元化。
（4）完善公共停车场停车价格形成机制
按照科学配置资源、合理调控需求、规范管理收益的总体要求，在综合考虑资源占用成本、交通结构调控成本、设施建设成本和经营管理成本等因素基础上，完善公共停车场价格形成机制，制定停车价格定价和调整办法，严格规范停车收费管理。
（5）提升停车资源管理技术
按照方便使用、注重引导、人性化服务的要求，加快建设完善的城市停车设施标识和收费系统。要充分利用现有资源，结合数字化城管系统、城市交通信息系统建设，积极建设城市停车信息服务平台，整合停车资源，大力建设城市停车信息诱导系统。
（6）区域差别化的停车规划、建设、管理的政策与措施
城市不同区域应有不同的停车规划、建设、管理的政策与措施。城市中心区、外围区以及其他一些特殊区域，由于交通状况的不同，其停车应采取差别化的策略。通过差别化停车设施规划、建设、管理，能够引导停车设施供应的合理分布，从而引导动态交通的合理分布，保障动静交通协调发展，并促进停车设施资源得到最大化利用。
4
停车需求预测
停车需求分析是城市停车设施系统规划的重要内容，也是制定停车场设施建设方案及停车管理制度的重要基础。停车需求分析建立在停车设施调查与分析的基础上，它要求对停车系统的现状进行全面分析研究，掌握其发展的内在规律，并运用科学的方案正确分析停车需求的发展趋向。具体流程图如图4-1所示。
图 41 停车需求预测流程图
4.1 停车需求影响因素
影响停车需求的因素主要包括以下几个方面：
1．机动车拥有量
由图4-2机动车拥有量与停车需求关系图，机动车数量是影响停车需求增长的一个重要因素。从静态角度分析，通过大量调查资料分析得知，每增加一辆车，需增加1.1-1.5个停车泊位。从动态角度看，车辆出行水平越高，区域内平均机动车流量就越大，这样不仅影响该地区停车设施的总需求量，而且影响停车设施的高峰小时需求量。
图 42 机动车拥有量与停车需求关系图
2. 土地利用条件
停车需求实际上是城市土地开发利用衍生出的静态交通需求，因此停车需求与未来的土地利用条件密切相关。全面考虑全市的规划土地开发利用情况，分析机动车出行量在各个区域的分布，可以为进一步研究停车需求的总量和空间分布提供基础。包括人口与就业岗位发展、用地性质构成、开发强度水平、文化旅游活动、交通网络结构与水平、产业构成与产业布局等等。
3．交通发展政策
交通发展政策，特别是机动车辆的发展政策，是影响停车需求的主要因素。
4．城市停车政策
对城市交通发展模式的引导政策，城市交通需求管理政策，停车设施收费政策，路内停车管理办法，建筑物停车配建标准，社会公共停车场发展政策等。
5．机动车出行强度与特征
车辆出行水平、机动车出行目的、时间等。由于机动车出行目的不同，其对停车泊位需求的特征也往往不同。调查结果反映，上班、上学等刚性出行目的的停车时间长，停车点较为固定，产生的需求较为稳定；业务、生活、娱乐、餐饮等弹性出行目的的停车时间较短，选择停放位置灵活性高，需求产生的时间、地点和强度变化不定，具有一定的不稳定性。
6．停车特征
停车设施容量，停车设施服务半径，停车时间分布，停车空间分布，停车方式，停车高峰小时系数，停车泊位周转率。
7．停车成本
停车成本影响出行行为选择，从而影响停车需求。较低的停车成本会诱增车辆使用并增加停车需求，较高的停车成本会引导放弃车辆使用，达到降低需求的目的。
4.2 总体停车需求预测
4.2.1 机动车保有量预测
一．机动车预测方法一：人均拥有率法
规划区域内的总人口、GDP总量及人均GDP等社会经济指标均基于《佳木斯市总体规划（2012-2020）》的报告。
在定性分析中，通过与国内不同经济发展水平城市进行横向对比研究，选择适合未来佳木斯城市发展水平的机动化发展指标。横向对比国内城市，依据人均GDP与机动化拥有率的对应关系可以发现，人均GDP达到5万元左右的城市机动化水平基本达到120-170辆/千人；同时人均GDP在4万元左右的城市，其平均机动化水平可以达到100-150辆/千人。
综合以上定量预测和定性分析，最终确定规划年佳木斯市中心城区机动车保有量如下表：
表 41 规划区域机动车总量预测——以人均拥有量计算
| 特征年 | 人口（万人） | 机动车千人拥有量 | 机动车保有（万辆） |
| 2020 | 100 | 196 | 19.6 |
二．机动车预测方法二：弹性增长系数法
截止2016年11月25日，佳木斯市机动车保有量达145392辆。考虑到机动车保有量的增长与经济增长有着密不可分的关系，所以，在本规划中采用国内生产总值GDP这个指标来表征经济发展速度。机动车保有量增长弹性系数即为机动车保有量增长率与GDP年增长率之比。
考虑到随着私家车的普及，在达到一个峰值后，未来的私人小汽车GDP弹性系数应呈现逐渐下降的趋势，与国际上其他城市的发展轨迹趋于相同。
根据《佳木斯市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》，在2020年佳木斯市GDP年均增长率约6.5%。同时，2016-2020年机动车保有量年均增长率为13%，则2016-2020年弹性系数
可计算如下：
世界各国的发展经验表明，当国民经济处于高速发展时期，弹性系数
，甚至超过2；随着国民经济的进一步发展，弹性系数的值下降，大都小于1。
进而，运用下列模型对机动车保有量进行预测：
式中，
为预测年机动车保有量；
为基准年机动车保有量；
为弹性系数；
为GDP增长率，%；
为机动车保有量增长率，%；
为预测年；
为基准年。
将各数据带入公式中，预测得到佳木斯市中心城区2020年机动车保有量约为23.0051万辆。
三．机动车预测结果
综合两种计算方法的计算结果，预测得到佳木斯市中心城区2020年保有量为19.5万辆。各车型数量如表4-2所示。
表 42 佳木斯市中心城区预测机动车保有量
| 特征年 | 大型车（万辆） | 小型车（万辆） |
| 2020 | 2.5 | 17 |
4.2.2 停车需求预测
一．按照城市建设用地面积预测
根据建设部城市交通工程技术中心的调研结果推荐，城市停车场用地占总建设用地的低限为2%～3%。
表 43 按城市建设用地预测停车泊位总需求计算表
| 特征年 | 城市用地面积（km2） | 停车场用地面积（km2） | 机动车停车场所占比例 | 机动车停车场面积（km2） | 机动车总泊位（个） |
| 2020年 | 96.98 | 1.9396 | 80% | 1.55168 | 62067 |
二．按照城市人口数量预测
城市的公共停车设施用地面积与城市人口有关，根据我国《城市道路交通规划设计规范》，城市公共停车场分为机动车公共停车场和非机动车公共停车场，其用地总面积按规划城市人口每人0.8-1.0m2计算，其中机动车停车场占80%-85%。
式中：F——规划期末城市所需的总停车面积（m2）；
P——规划期末城市的人口数量（人）；
b——每个城市人均所需的停车面积（m2/人）。客运车辆比例大、城市经济发展水平高、过境交通比重大的城市取大值，反之则取小值。
在本规划中，b取值为0.85，规划2020年人口为110万人，则应有公共停车场用地面积935000m2，其中公共机动停车场用地面积748000m2，公共停车泊位的面积为25m2，折合公共停车泊位29920个。如果公共停车场占停车供应结构的15%，则2020年停车泊位数量为199467个。
在本规划中，b取值为0.85，规划2020年人口为100万人，则应有公共停车场用地面积850000m2，其中公共机动停车场用地面积680000m2，公共停车泊位的面积为25m2，折合公共停车泊位27200个。如果公共停车场占停车供应结构的15%，则2020年停车泊位数量为181333个。
三．按照机动车保有量预测
根据停车泊位的使用特点，可分为基本车位和出行车位两类。基本车位是指满足车辆拥有者在无出行时车辆长时间停放需求的相对固定停车位。出行车位是指满足车辆使用者在有出行时车辆临时停放需求的停车位。
停车需求预测包括基本车位和出行车位预测两部分。停车泊位总需求应等于基本车位需求与出行车位需求之和。可按下列模型预测：
式中：
——停车泊位总需求；
——机动车保有量；
——出行车位需求。
出行车位需求预测方法包括经验借鉴法、用地类别法、机动车出行分布法等。在本规划中，选用经验借鉴法，是指通过借鉴类似城市的机动车拥有量与停车泊位之间的关系来估算出行车位需求。
式中：
——出行车位需求占机动车保有量比例。
根据佳木斯市实际情况，本规划选用15%，则规划2020年停车泊位总需求量为195500个。
四．按照停车生成率预测
1. 停车生成率模型
停车生成率模型是建立在土地利用性质与停车需求生成率之问的关系基础上的。其基本思想是将区域内各种不同土地利用性质的地块都看作是停车吸引源，而区域总的停车需求量等于这些单个地块吸引量总和。美国的停车研究一直以停车生成率作为估计停车需求的依据，自二十世纪五十年代以来，多年连续的研究和数据积累使美国在停车生成率方面的研究十分成熟，在城市规划、交通规划、停车政策研究等方面的应用都获得了成功的经验和成果，停车生成率模型的表达式如下：
式中：
——i区高峰时间停车需求，辆；
——i区j类性质单位用地面积（或单位雇员数量）停车需求量；
——i区j类性质单位用地面积（或单位雇员数量）。
2. 停车生成率的预测
在佳木斯城市总体规划中，能吸引较多停车的用地主要有四大类，即居住用地类、公共设施类(行政办公、商业金融、文化娱乐、体育用地、医疗用地、教育科研用地)、工业类和仓储类。本次停车规划为用地面积统计方便，将停车吸引用地划分为10类，即居住、行政办公、文化设施、教育科研、体育用地、医疗用地、商业商务、娱乐康体、工业类和仓储用地10类。
参照北京、上海、南京、苏州、南昌等城市的停车生成率取值，确定佳木斯市不同性质用地停车生成率指标。具体见表4-4。
表 44 佳木斯市不同类型用地停车生成率 单位：泊位/100m2建筑面积
| 规划 年限 | 居住 （R） | 办公 （A1） | 文化设施 （A2） | 教育科研 （A3） | 体育 （A4） |
| 2020年 | 0.15 | 0.3 | 0.3 | 0.10 | 0.25 |
| 医疗卫生 （A5） | 商业、商务 （B1/B2） | 娱乐康体 （娱乐康体用地） | 工业 （M） | 仓储 （W） | |
| 0.10 | 0.4 | 0.3 | 0.15 | 0.04 |
3. 建筑容积率的确定
根据城市总体规划的各类型用地面积、以及国家、省部委对不同类型建筑物容积率要求，结合实地调研，从这两个方而综合分析，推测出佳木斯市各交通分区不同用地性质建筑物的容积率，最终得到各停车分区不同类型用地的建筑面积。具体见表4-5。
以居住用地为例：
表 45 佳木斯市不同分区用地容积率平均值
| 用地容积率 | 城市分区 | |||
| 中心区 | 佳西区 | 佳南区 | 佳东区 | |
| 二类居住用地（R2） | 1.5 | 1.6 | 1.2 | 1.2 |
| 行政办公用地（A1） | 2.5 | 2.5 | 2 | 2 |
| 文化设施用地（A2） | 1.5 | 1.5 | 1.2 | —— |
| 教育科研用地（A3） | 1.5 | 1.2 | 1.5 | 1.2 |
| 体育用地（A4） | 0.8 | 0.6 | 0.6 | 0.6 |
| 医疗卫生用地（A5） | 2.5 | 2.5 | 2 | 2 |
| 商业用地（B1） | 3.5 | 3.5 | 2.5 | 2 |
| 商务用地（B2） | 6 | 5.5 | 5 | 5 |
| 娱乐康体用地（B3） | 1.5 | 1.5 | 1.2 | —— |
| 工业用地（M） | 0.8 | 1 | 0.8 | 0.8 |
| 物流仓储用地（W） | 0.7 | 0.7 | 0.7 | 0.7 |
| 公用设施用地（U） | 1 | 0.8 | 0.8 | 0.8 |
4. 停车分区的划分
针对佳木斯市中心城区的停车分区划分应遵循以下原则：
（1）停车分区与交通小区划分区域范围差别不大。为便于停车分区泊位规模的确定，使从停车需求预测到停车泊位布局的研究具有继承性，停车分区只是考虑部分交通小区的拆分或者合并；
（2）考虑城市用地性质差异，将面积较大、停车需求量较大的交通小区按用地性质不同划分成停车分区；
（3）交通小区合并原则：停车分区内单个社会公共停车场泊位数不宜过小，但也不宜；故社会公共停车泊位数较小的交通小区，可考虑与其它需求规模合适的交通小区合并；
（4）交通小区拆分原则：泊位数较大，又由于用地的限制不能设多个停车场的交通小区，可将根据实际情况其细分为多个停车分区，再与其它需求规模合适的交通小区合并。
遵循上述原则，本次停车规划以2020年城市总规中用地、人口规划为基础，将佳木斯市中心城区划分为4个停车分区（中区），32个停车分区（小区，标号TX），对停车需求进行测算。各停车分区-小区分布情况如图4-3所示。
图 43 停车分区规划图
通过统计可知，各个停车分区-小区内不同类型建设用地如表4-6所示。
表 46 各停车分区内各类建设用地面积
| 停车中区 | 停车分区 | 居住用地 | 行政办公用地 | 文化设施用地用地 | 教育科研用地 | 体育用地 | 医疗卫生 | 商业商务用地 | 工业用地 | 物流仓储用地 |
| 中心区 | TX-6 | 873298.84 |
| 145795.66 |
|
|
| 282439.37 |
| 74940.1 |
| TX-14 | 1356604 |
| 10499.5 |
|
| 4694.56 | 126276.5 | 299175.1 |
| |
| TX-15 | 1156042 | 1653.51 |
| 49606.57 |
| 13628.82 | 188643.8 |
|
| |
| TX-16 | 384329.3 | 9496.92 | 15364.67 |
|
|
| 411873.4 |
|
| |
| TX-17 | 1123470 | 40061.34 |
| 81536.86 |
| 41471.07 | 189143.2 |
|
| |
| TX-18 | 381327.3 | 43062.09 | 25114.27 |
|
| 569.45 | 323360.4 |
|
| |
| TX-19 | 868351.1 | 4062.57 |
| 21946.12 |
|
| 88111.76 | 205309 |
| |
| TX-20 | 478260.9 | 10994.43 | 4733.86 | 5430.35 | 13021.9 | 24825.23 | 248200.9 |
|
| |
| TX-22 | 694386.9 | 6860 | 5713.21 |
|
|
| 92721.36 | 42874.43 |
| |
| TX-23 | 952642.6 |
|
|
| 56084.62 | 6758.04 | 141017.7 | 27633.25 |
| |
| 佳西区 | TX-1 | 1611472 |
| 20523.05 |
|
| 28200.7 | 761680 | 304813.1 | 1819004 |
| TX-2 | 1288276 |
| 125138.5 |
|
| 40015.57 | 262429.5 | 1236642 | 194518.6 | |
| TX-3 | 1725498 |
| 394724.7 |
| 197163.6 | 208069.5 | 332843.8 | 614289.7 | 174255.1 | |
| TX-4 | 2405219 | 3492.09 |
| 16145.39 |
|
| 646760.5 | 810442.8 | 128142.6 | |
| TX-5 | 1468455 |
| 45256.14 |
| 140390.8 | 35619.48 | 131955.6 | 245733.6 |
| |
| TX-7 | 791643.5 | 30729.44 |
|
|
|
| 162342.1 | 259045.9 | 52540.51 | |
| TX-8 | 1352156 | 276167.3 | 29169.28 | 25747.01 |
| 11566.86 | 300652.6 |
|
| |
| TX-9 | 763301.7 | 18636.41 | 141632.7 | 882596.3 |
| 60634.64 | 532124.2 |
|
| |
| TX-10 | 1867485 | 122655 | 5485.83 |
|
|
| 683566.7 |
| 20498.65 | |
| 佳南区 | TX-11 | 911737.6 |
|
|
|
|
| 161784.7 |
| 429832 |
| TX-12 | 963674.2 | 28799.92 |
| 1977868 | 90249.32 |
| 164915 |
| 34835.09 | |
| TX-13 | 1507848 |
|
| 218938.1 | 51263.59 | 224688.3 | 223641.9 | 96974.82 | 65044.68 | |
| TX-21 | 1433700 |
| 27543.63 | 223800.7 |
| 112520.4 | 74659.15 | 195830.8 |
| |
| TX-25 | 721181.3 |
|
| 326400.4 |
|
| 26602.88 | 559099.8 | 367229.8 | |
| 佳东区 | TX-24 | 122825.4 |
|
|
|
|
| 28714.69 | 721654.2 | 1399567 |
| TX-26 |
|
|
|
|
|
|
| 4933390 | 526744.1 | |
| TX-27 | 1234348 |
|
| 552547.6 |
|
| 174798.5 | 554351.6 | 524076.9 | |
| TX-28 |
|
|
|
|
|
| 78933.18 | 4752955 | 1232308 | |
| TX-29 | 1237299 | 30842.22 |
|
|
| 6256.3 | 187980.7 | 145521.3 |
| |
| TX-30 |
|
|
|
|
| 0 | 16177.3 | 2053683 |
| |
| TX-31 | 899533.1 | 658938.9 |
| 485838.8 |
| 21145.05 | 374674.1 | 163707.4 |
| |
| TX-32 |
|
|
| 271607.1 |
|
| 58170.24 | 2705067 | 1602337 |
本规划利用停车生成率模型，预测得到佳木斯市中心城区2020停车泊位总需求量为214699个。具体见表4-7。
表 47 停车生成率法预测各停车分区停车泊位需求量
| 停车 中区 | 停车 分区 | 停车泊位需求量 （个） | 停车 中区 | 停车 分区 | 停车泊位需求量 （个） |
| 中心区 | TX-6 | 6596 | 佳东区 | TX-24 | 1709 |
| TX-14 | 5238 | TX-27 | 5095 | ||
| TX-15 | 5363 | TX-28 | 6680 | ||
| TX-16 | 6771 | TX-29 | 4103 | ||
| TX-17 | 5702 | TX-30 | 2594 | ||
| TX-18 | 5822 | TX-31 | 9392 | ||
| TX-19 | 3497 | TX-32 | 4486 | ||
| TX-20 | 4751 | 佳西区 | TX-1 | 15660 | |
| TX-22 | 2989 | TX-2 | 9338 | ||
| TX-23 | 4280 | TX-3 | 12363 | ||
| 佳南区 | TX-11 | 3379 | TX-4 | 16124 | |
| TX-12 | 6668 | TX-5 | 6244 | ||
| TX-13 | 5940 | TX-7 | 4806 | ||
| TX-21 | 4222 | TX-8 | 9717 | ||
| TX-25 | 2827 | TX-9 | 11269 | ||
|
|
|
| TX-10 | 15002 |
四．停车需求预测结果
快速增长的机动车拥有会导致以机动车导向的交通规划和土地利用规划模式，进而形成分散的土地开发模式，降低公共交通、自行车、步行等绿色交通出行方式的服务水平以及郊区化蔓延发展，降低居民出行方式选择的多样化。因此，城市机动车停车位供给应采取总量控制策略，作为交通需求管理的一种措施，引导和调控机动车拥有和使用。结合上述预测方法，预测佳木斯市中心城区2020年社会公共停车泊位需求为180000个。具体见表4-8。
表 48 各类预测方式汇总（单位：个）
| 特征年 | 城市建设用地预测 （机动车停车场泊位） （个） | 城市人口数量预测 （个） | 机动车 拥有量预测法（个） | 停车 生成率法 （个） | 建议值（个） |
| 2020年 | 62067 | 181333 | 195500 | 214699 | 180000 |
各功能分区2020年停车泊位需求见表4-9所示，其中中心区2020年停车泊位需求量为42768个，佳南区为19317个，佳东区为33641个，佳南区为84277个。
表 49 规划2020年各分区停车需求
| 功能分区 | 预测停车泊位需求量（个） |
| 中心区 | 42768 |
| 佳南区 | 19317 |
| 佳东区 | 33641 |
| 佳南区 | 84277 |
各停车分区（小区）规划2020年停车需求如图4-4和表4-10所示。
表 410 2020年各停车小区停车泊位需求量（单位：个）
| 停车 中区 | 停车 分区 | 停车泊位需求量 （个） | 停车 中区 | 停车 分区 | 停车泊位需求量 （个） |
| 中心区 | TX-6 | 5530 | 佳东区 | TX-24 | 1433 |
| TX-14 | 4392 | TX-26 | 5087 | ||
| TX-15 | 4496 | TX-27 | 4272 | ||
| TX-16 | 5677 | TX-28 | 5600 | ||
| TX-17 | 4781 | TX-29 | 3440 | ||
| TX-18 | 4881 | TX-30 | 2175 | ||
| TX-19 | 2932 | TX-31 | 7874 | ||
| TX-20 | 3983 | TX-32 | 3761 | ||
| TX-22 | 2506 | 佳西区 | TX-1 | 13129 | |
| TX-23 | 3588 | TX-2 | 7829 | ||
| 佳南区 | TX-11 | 2833 | TX-3 | 10365 | |
| TX-12 | 5591 | TX-4 | 13518 | ||
| TX-13 | 4980 | TX-5 | 5234 | ||
| TX-21 | 3540 | TX-7 | 4030 | ||
| TX-25 | 2371 | TX-8 | 8146 | ||
|
|
| TX-9 | 9448 | ||
|
|
| TX-10 | 12578 |
图 44 规划2020年各停车分区停车需求分布图
4.3 车位属性分类
4.3.1 车位使用属性分类
根据停车泊位的使用特点，可分为基本泊位和公共泊位2类：
（1）基本泊位：指服务对象固定的泊位，主要满足车辆长时间停放需要，包括居住区的住户车辆、非居住区的公司单位车辆、公司机关员工车辆的固定停放泊位，是停车需求中最为刚性的部分，也是配建停车场（库）的最为主要的构成部分，原则上，应满足“一车一位”。专业停车场（库）泊位可归类于基本泊位。
（2）公共泊位：指机动车出行吸引点的停车泊位，服务于办公场所的访客、商场顾客等外来非固定车辆，具有可经营性。配建停车场（库）中的外部泊位和公共停车场（库）的泊位都属于公共泊位。
4.3.2 车位用地属性分类
根据停车泊位所属区域用地性质的不同，可分为居住类泊位和非居住类泊位2类：
（1）居住类车位：是指各类居住区的停车泊位。它主要是以满足客车夜间回家停放的基本停车需求为主。
（2）非居住类车位：包括除居住以外的行政商务办公、商场店铺、银行、邮局、证券公司、宾馆旅馆、饭店酒店、学校、娱乐游览场所、展览馆、体育场馆、医院、工厂、仓库物流基地、火车站、长途汽车站、码头、空港等的停车泊位。非居住类车位也称为公（共）建（筑）类车位。
4.4 停车设施分类
4.4.1 按服务对象分类
按照服务对象分类，停车场分为以下三类：
（1）专用停车场，是指专业运输部门或企业事业单位所属建设的停车场地，仅供有关单位内部自有的车辆停泊，如公共汽车总站、长途客货运枢纽等等。专用停车场几乎不为社会上其它车辆提供停车泊位。
（2）建筑物配建停车场，是大型公用设施或是建筑配套建设的停车场所，主要为与该设施业务活动相关的出行者提供停车服务。配建停车场服务对象包括主体建筑的停车以及主体建筑所吸引的外来车辆。
（3）公共停车场，是为从事各种活动的出行者提供公共停车服务的停车场所，服务范围最大，通常设置在城市商业活动中心、城市出入口以及公共交通换乘枢纽附近。
应明确的是，建筑物配建停车场和公共停车场并非绝对意义上的不同，两者在停车服务对象上既各有针对又相辅相成，其原因为：
（1）配建停车场泊位建设标准是依据主体建筑所产生的停车需求，但其泊位同时也承担了一部分由于主体建筑的吸引而产生的外来停车，因此配建停车场在一定程度上具有公共停车场的作用；
（2）配建停车场的建设通常以城市大型公用建筑为依托，对于那些没有停车设施的公用建筑其产生的停车需求将只能由公共停车场来承担。因此从某种意义上说，公共停车场的布局选址和泊位建设规模是由区域的配建停车场无法满足所产生的停车需求量而决定的。
4.4.2 按停车用地性质分类
按照停车用地性质分类，停车设施分为以下两类：
（1）路内停车设施，是指在城市道路红线范围内的两侧或一侧，划出若干带状路面供车辆停放的场所。路内停车设施车辆存取方便，但是对城市机动车和非机动车交通的干扰较大，因此要求除去停车带以外，必须保留足够的道路宽度供车辆通行，并且仅限于短时车辆的停放。
（2）路外停车场，位于城市道路系统以外，通常由专用通道与城市道路系统相联系，对动态交通的影响较小。
4.4.3 按停车场建设类型分类
按照停车场建设类型分类，停车设施分为以下三类：
（1）地面停车场，又称平面停车场，具有布局灵活、停车方便、成本低廉等特点，是最为常见的停车场型式。
（2）地下停车库，是指建立于地下的具有一层或多层的停车场，它缓解了城市用地紧张的矛盾，提高了土地使用价值，但由于需要附加的照明、空调、排水等系统维护费用，成本较高。
（3）立体机械式停车楼，可以建造在城市中心区域或是不规则的用地上，采用电梯或升降机械自动将所需停放车辆作上下和水平移动，进行车辆的存取。
另外，复合式停车架也是立体机械式停车楼的一种应用，它是采用半固定的多层钢结构，利用机械将车辆在立体空间内存取。复合式停车架可以安装在地面停车场或地下停车库，在相同用地面积条件下增加了停车泊位的数量。
4.4.4 按管理方式分类
按照停车场管理方式分类，停车设施分为以下四类：
（1）免费停车场，多建于平面停车场，如住宅区或商业区的路上或路内停车设施，大型公用设施和邮局、商场、饭店、宾馆的临时停车场所，通常免费停车场的泊位周转率较高，停车时间较短。
（2）限时停车场，限制车辆的停泊时间，并且辅助以适当的超时处罚措施，这样的方法能够有效地提高限时停车场的泊位周转率。限时停车场通常设置时间限制装置，由停车者自行启动，交通警察或值勤人员监督执行。
（3）收费停车场，使用者无论停车时间的长短，都将交纳一定的停车费用。通常采取两种收费方式，即计时收费和不计时收费。前者每车位的收费标准随停车时间的长短而变化，后者无停车时间限制，单位车收费标准相同。
（4）指定停车场，是指通过标志牌或是地面标识指明专供某类人员或是某种性质车辆停放的停车场所。一般分为以下两种形式：①指明临时性停车，如接送客人的出租车临时停车泊位，装卸货物停车或是传递邮件的临时停车伯位；②为照顾残疾人、老年人以及医护人员等停车而设置的指定车位。
以上各种分类方法均从不同侧面反映了城市停车设施的特征、结构和作用，城市停车设施规划也是建立在停车场类型分析的基础上的。其中，对不同服务对象的停车场的规划应根据类型进行具体分析，而对于停车场建造型式的分析也是停车规划中十分重要的内容。
基于以上分析，可知停车设施分类属性间相互关系如下图所示：
图 45 停车设施分类属性示意图
4.5 停车供应结构
在佳木斯城市发展过程中，不可避免地有一部分停车需求是配建停车无法覆盖的。这部分缺额主要来自于历史遗留的停车设施欠账、用地发展过程中所产生的停车配建缺额、小型建筑无法按照配建指标建设停车设施以及公园等单位所产生的停车需求。这类问题主要集中在一类区。随着城市用地的发展，目前没有配建停车设施的办公、商业、居住等建筑未来10年内将有相当部分发生置换、更新。根据目前佳木斯市的用地更新速度，假设佳木斯市能够抓紧实施新的建筑物配建指标，使新建建筑的停车需求能够通过建筑自身配建得到满足，那么到2020年佳木斯市基本车位缺额不断增加的压力将有所缓解，但尽管如此，当前正在建设和已经审批的建筑仍会产生新的拥车车位缺额建设需求，其中重点是各类住宅建筑。根据以上估算，提出未来佳木斯市停车设施供应目标结构：
一类区（限制供应区），建筑物配建满足总体停车需求的77%，公共停车场满足15%，路内停车设施满足8%，具体如图4-6所示。
二类区（停车平衡区），建筑物配建满足总体停车需求的80%，公共停车场满足15%，路内停车设施满足5%，具体如图4-7所示。
三类区（扩大供应区），建筑物配建满足总体停车需求的85%，公共停车场满足10%，路内停车设施满足5%，具体如图4-8所示。
图 46 停车限制区-停车设施供给结构
图 47 停车平衡区-停车设施供给结构
图 48 扩大供应区-停车设施供给结构
根据各停车分区的停车供给结构，确定了规划2020年各功能分区和停车分区（小区）内不同类型停车设施的供应量，具体如表4-10和表4-11所示。
表 411 规划2020年各分区不同类型停车设施需求量
| 功能分区 | 建筑物配建停车泊位 （个） | 路内停车泊位 （个） | 公共停车泊位 （个） | 停车需求 （个） |
| 中心区 | 33759 | 2719 | 6290 | 42768 |
| 佳南区 | 15997 | 967 | 2353 | 19317 |
| 佳东区 | 27815 | 1683 | 4143 | 33641 |
| 佳南区 | 69467 | 4873 | 9937 | 84277 |
表 412 规划2020年各停车小区停车设施供应结构
| 功能分区 | 停车分区 | 建筑物配建停车泊位 （个） | 路内停车泊位 （个） | 公共停车泊位 （个） |
| 中心区 | TX-6 | 4425 | 277 | 830 |
| TX-14 | 3513 | 220 | 659 | |
| TX-15 | 3597 | 225 | 674 | |
| TX-16 | 4371 | 454 | 852 | |
| TX-17 | 3681 | 382 | 717 | |
| TX-18 | 3759 | 391 | 732 | |
| TX-19 | 2346 | 147 | 440 | |
| TX-20 | 3067 | 319 | 597 | |
| TX-22 | 2130 | 125 | 251 | |
| TX-23 | 2870 | 179 | 538 | |
| 佳南区 | TX-11 | 2267 | 142 | 425 |
| TX-12 | 4473 | 280 | 839 | |
| TX-13 | 4233 | 249 | 498 | |
| TX-21 | 3009 | 177 | 354 | |
| TX-25 | 2015 | 119 | 237 | |
| 佳东区 | TX-24 | 1218 | 72 | 143 |
| TX-26 | 4324 | 254 | 509 | |
| TX-27 | 3417 | 214 | 641 | |
| TX-28 | 4760 | 280 | 560 | |
| TX-29 | 2752 | 172 | 516 | |
| TX-30 | 1848 | 109 | 217 | |
| TX-31 | 6299 | 394 | 1181 | |
| TX-32 | 3197 | 188 | 376 | |
| 佳西区 | TX-1 | 11160 | 656 | 1313 |
| TX-2 | 6655 | 391 | 783 | |
| TX-3 | 8810 | 518 | 1037 | |
| TX-4 | 11491 | 676 | 1352 | |
| TX-5 | 4449 | 262 | 523 | |
| TX-7 | 3425 | 201 | 403 | |
| TX-8 | 6517 | 407 | 1222 | |
| TX-9 | 7275 | 756 | 1417 | |
| TX-10 | 9685 | 1006 | 1887 |
5
建筑物配建停车设施规划
建筑物配建停车设施是指为满足主体建筑的停车需求而建设的车辆停放场所。它的服务对象包括该建筑的所属车辆以及该建筑吸引的外来车辆，它兼有满足出行终端停车（即基本停车需求）和出行过程停车（即社会停车需求）的双重功能。
随着城市经济的高速发展、规模的日益扩大，城市机动车拥有量呈现出高速持续增长的态势，建筑设施停车吸引的强度也不断增加。作为城市停车设施供应的主体，配建停车场容量不足容易引发各种问题：车辆不同程度的乱停乱放、占用城市道路公共空间停车、占用居住区绿地停车等。根据社会经济的发展和城市建设管理的需要，城市规划和公安交警等相关职能部门执行配建标准的滞后和相互之间的不一致，给城市开发造成了阻碍，也给城市管理带来了新的矛盾。因此，对配建停车场进行系统的规划具有重要的意义。
配建指标的制定是一个实践性很强的工作，必须立足于城市现状情况调查与分析，综合考虑各种影响因素，还需借鉴国内外其他城市的修订经验。我国城市建筑物配建指标建议值的制定流程如图所示：
图 51 建筑物配建指标建议值制定流程图
5.1 配建修订的目标与原则
5.1.1 研究目标
1. 分析佳木斯市配建停车设施发展状况与建筑物停车现状特征，有重点地选取各类建筑物作为调查分析对象，提出科学可信的数据分析结论。
2. 分析当前配建的作用和存在不足，结合城市发展和车辆发展要求，进一步推进配建指标建设和配建停车设施建设。
3. 巩固停车配建的主导地位，促进城市停车供应结构的完善。
4. 保障城市总体规划和交通发展目标的实现，保障停车规划目标的实现。
5.1.2 配建修订的原则
1. 决定性：建筑物配建停车设施是城市停车设施供应的最重要部分。
2. 全面性：配建车位既面向提供基本车位，也面向提供使用车位。
3. 兼容性：配建车位应同时服务自身车辆与来访车辆。
4. 适应性：配建车位供应必须适应车辆增长与城市发展。
5. 关键性：配建属于配套建设，与城市建设紧密关联，步步紧扣。
6. 时效性：建筑物的使用特性决定配建要着眼发展，面向建设，定期修订。
5.2 配建发展经验
重视配建指标的研究修订工作是发展城市成功缓解停车矛盾的共同经验，在佳木斯市建筑物配建停车指标研究中，分析并借鉴发展城市的发展历程和先进经验，具有十分重要的意义。
1988年公安部、建设部联合颁布了《停车场规划设计规则》和《停车场建设和管理暂行规定》，对我国城市停车场的规划建设起了很大作用。但是，随着小汽车进入家庭，该指标已不能适应城市停车的需要。主要的商业、办公、餐饮等设施配建指标偏低。因此，北京、上海、南京、深圳等城市都根据各地的实际情况制定了各自的地方标准。
5.2.1 配建发展经验
1. 北京
北京作为首都，是全国机动化水平比较高和机动车拥有发展比较快的城市。因此，北京比较重视配建停车设施在城市交通发展中的作用。1985年北京就开始在对城市大型建筑物调查分析的基础上，制定了大型公共建筑配建停车场（库）的暂行规定。随后在不同的发展时期，又根据城市与交通发展的需要，对停车配建指标进行多次增补、修订和完善。目前北京新停车配建指标修订工作已经完成。
北京结合城市与交通发展需要新修订的停车配建指标体现以下几个方面的特点：
（1）与城市和交通发展目标紧密结合，注重交通调查分析和停车需求的研究，体现城市特色；
（2）配建指标修订过程注重借鉴国内外城市停车发展的成功经验和失败教训，尽可能与国际发展接轨；
（3）配建指标体系建立结合城市用地发展特征和交通管理要求，强调区域差别化，指标采用幅度值，在体现不同区域停车发展差别化的同时便于执行操作；
（4）注重停车配建指标使用与执行，除进行必要配建指标修订外，还同时进行了建筑物停车配建准则的研究，为停车配建标准的执行与管理提出了建议，奠定了基础。
2. 上海
2014年9月1日起，上海2014版《建筑工程交通设计及停车库（场）设置标准》开始施行。
表 51 上海2014版《建筑工程交通设计及停车库（场）设置标准》
| 项目 | 指标 单位 | 建议配建标准 | ||||||
| 一类区 | 二类区 | 三类区 | ||||||
| 住宅 | 商品房 | 一类（平均每户建筑面积>150m2或别墅） | 车位/户 | 1.2 | 1.4 | 1.6 | ||
| 二类（90m2 | 车位/户 | 1.0 | 1.1 | 1.2 | ||||
| 三类（平均每户建筑面积 | 车位/户 | 0.8 | 0.9 | 1.0 | ||||
| 经济适用房 | 车位/户 | 0.5 | 0.6 | 0.8 | ||||
| 公共租赁房和廉租房 | 车位/户 | 0.3 | 0.4 | 0.5 | ||||
| 办公 | - | 车位/100m2 | 0.6 | 0.8 | 1.0 | |||
| 商业 | 综合商业 | 车位/100m2 | 0.5 | 0.8 | 1.0 | |||
| 超级市场、批发市场 | 车位/100m2 | 0.8 | 1.2 | 1.5 | ||||
| 医院 | 综合医院 | 车位/100m2 | 0.6 | 0.8 | 1.0 | |||
| 社区医疗服务中心 | 车位/100m2 | 0.2 | 0.3 | 0.5 | ||||
| 疗养院 | 车位/100m2 | 0.4 | 0.6 | 0.8 | ||||
| 宾馆 | 中高档宾馆、旅馆、酒店 | 车位/客房 | 0.5 | |||||
| 一般旅馆、招待所 | 车位/客房 | 0.3 | ||||||
| 中高档宾馆、旅馆、酒店 | 车位/客房 | 0.6 | ||||||
| 一般旅馆、招待所 | 车位/客房 | 0.4 | ||||||
| 中高档宾馆、旅馆、酒店 | 车位/客房 | 0.6 | ||||||
| 一般旅馆、招待所 | 车位/客房 | 0.4 | ||||||
| 餐饮娱乐 | - | 车位/100m2 | 1.5 | 2.0 | 2.5 | |||
| 体育场馆 | 一类（体育场 | 车位/百座 | 3.5 | |||||
| 二类（体育馆<15000，体育馆<4000） | 车位/百座 | 2.0 | ||||||
| 三类（娱乐性体育设施）） | 车位/百座 | 10.0 | ||||||
| 影剧院 | - | 车位/100m2 | 0.4 | 0.6 | 0.8 | |||
| 展览馆 | - | 车位/100m2 | 0.4 | 0.6 | 0.8 | |||
| 游览场所
| 中心城区 | 车位/100m2 | 0.07 | |||||
| 郊区（县） | 车位/100m2 | 0.15 | ||||||
| 长途汽车客运站 | 二级站及以下（内环内） | 车位/年平均日每百位旅 | 2.2 | |||||
| 二级站及以下（内环外） | 2.0 | |||||||
| 一级站（内环内） | 2.0 | |||||||
| 一级站（内环外） | 1.8 | |||||||
| 高于一级站（内环内） | 1.6 | |||||||
| 高于一级站（内环外） | 1.2 | |||||||
| 客运码头 |
| 车位/年平均日每百位旅客 | 3.0 | |||||
| 火车站 |
| 车位/年平均日每百位旅客 | 1.5 | |||||
| 轨道交通车站 | 一般站 | 车位/远期高峰小时每百位旅客 | - | |||||
| 换乘站（中环线以外） | 0.2 | |||||||
| 枢纽站（中环线以外） | 0.3 | |||||||
| 客运机场 |
| 车位/高峰日进出港每百位旅客 | 4.0 | |||||
| 公交枢纽 | 首末站（中环线以外） | 车位/高峰日每百位旅客 | 0.1 | |||||
| 中学 | 临时接送车位 | 车位/每百位学生 | 1.0 | 1.2 | 1.5 | |||
| 小学 | 车位/每百位学生 | 1.5 | 1.5 | 1.8 | ||||
| 幼儿园 | 车位/每百位学生 | 1.5 | 1.5 | 2.0 | ||||
平均每户建筑面积
150m2）
90m2）
x
0.7
15000，体育馆
4000）3. 广州
2002年广州市开始对原有配建停车标准进行修订，目前新标准已经开始使用，彻底改变了广州市停车配建长期以来标准不一、分类不细致、指标值偏低、执行操作困难等状况。新的标准遵循适度超前性和可操作性、供需相对平衡、动静态交通协调、可持续发展等原则。新的指标体系特点如下：
（1）分类比较全面，共分为14类，对住宅、办公、商业、学校等进一步细分，其中住宅、办公、商场还考虑建筑规模差别；
（2）体现区域差别化，根据城市规划的密度区化要求，将城市按照人口和建筑密度划分四大密度区，并分别提出各区域差别化的机动车停车配建指标；
（3）指标计数更容易操作实施，多采用建筑面积作为单位；
（4）对部分建筑配建指标的确定提出交通影响分析要求，工业、仓储用地停车泊位需要专项规划设计；
（5）提出装卸车位、出租车位、旅游巴士车位、救护车位的配建要求；
（6）提出残疾人专用车位和无障碍车位指标要求；
（7）综合性建筑考虑共用停车泊位的可能；
（8）配建指标值多数采用幅度值，定性提出采用高低值的基本要求；
（9）针对广州市摩托车数量较多的特点，详细规定了摩托车、自行车的车位要求。
表 52 广州市建设项目配建停车位指标
| 建筑物 类型 | 分类（等级） | 计算单位 | 机动车 | 非机动车 | 其他类型停车泊位 | ||||
| A区 | B区 | ||||||||
| 住宅类 | 住宅 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.5~0.8 | 0.7~1.0 | 1 | l 每10000m2建筑面积应设置1个出租车上落客泊位；超过20万m2建筑面积时，超出部分每3万m2建筑面积设置1个出租车上落客泊位。大型居住区应结合出入口分散布置出租车上落客泊位，每处不宜超过10个泊位。 | |||
| 宿舍 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.2~0.3 | 0.4 | 2 | |||||
| 宾馆类 | 酒店、宾馆 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.3~0.4 | 0.5 | 0.25 | l 每10000m2建筑面积应设置1个装卸货泊位。 l 每10000m2建筑面积应设置1个出租车上落客泊位。 l 每10000m2建筑面积应设置1个旅游巴士停车位。 | |||
| 招待所 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.1~0.12 | 0.15 | 0.25 | l 应设置1个出租车上落客泊位。 | ||||
| 办公类 | 行政办公 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.6~0.8 | 1.2 | 1 | l 每10000m2建筑面积应设置1个装卸货泊位。 l 每10000m2建筑面积应设置1个出租车上落客泊位。 | |||
| 商务 办公 | S建>15000m2 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.5~0.6 | 0.9 | 1 | ||||
| S建≤15000m2 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.6~0.7 | 1.0 | 1 | |||||
| 商业类 | 商场、配套商业设施 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.5~0.6 | 0.8 | 1.5 | l 每5000m2建筑面积应设置1个装卸货泊位。 l 每5000m2建筑面积应设置1个出租车上落客泊位。 | |||
| 批发交易市场 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.8~1.2 | 1.5 | 1.5 | l 每2000m2建筑面积应设置1个装卸货泊位。 l 每5000m2建筑面积应设置1个出租车上落客泊位。 | ||||
| 大型仓储式超市 | 泊位/100m2建筑面积 | 1.0~1.5 | 2.5 | 1.5 | l 每3000m2建筑面积应设置1个装卸货泊位。 l 每5000m2建筑面积应设置1个出租车上落客泊位。 | ||||
| 独立餐饮、娱乐设施 | 泊位/100m2建筑面积 | 1.0~1.5 | 2.5 | 1.5 | l 每3000m2建筑面积应设置1个装卸货泊位。 l 每1000m2建筑面积应设置1个出租车上落客泊位。 | ||||
| 文化类 | 影剧院 | 泊位/100座位 | 3~5 | 5 | 5 | l 每200个座位应设置1个出租车上落客泊位。 | |||
| 会议中心 | 泊位/100座位 | 3~5 | 10 | 5 | l 每200个座位应设置1个出租车上落客泊位。 l 每500个座位应设置1个旅游巴士停车位。 | ||||
| 博物馆、图书馆 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.3~0.4 | 0.8 | 3 | l 每5000m2建筑面积应设置1个装卸货泊位。 l 每3000m2建筑面积应设置1个出租车上落客泊位。 l 每5000m2建筑面积应设置1个旅游巴士停车位。 | ||||
| 展览馆 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.4~0.6 | 0.8 | 2 | l 每5000m2建筑面积应设置1个装卸货泊位。 l 每2000m2建筑面积应设置1个出租车上落客泊位。 l 每3000m2建筑面积应设置1个旅游巴士停车位。 | ||||
| 体育类 | 体育 场馆 | 大型（2万座以上的体育场，3000座以上的体育馆） | 泊位/100座位 | -- | 6 | 10 | l 每500个座位应设置1个出租车上落客泊位。 l 每1000个座位应设置1个旅游巴士停车位。 | ||
| 小型（2万座以下的体育场，3000座以下的体育馆） | 泊位/100座位 | 4~5 | 6 | 15 | |||||
| 医院类 | 综合医院、专科医院 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.5~0.7 | 0.8 | 3 | l 每10000m2建筑面积应设置1个装卸货泊位。 l 每5000m2建筑面积应设置1个出租车上落客泊位。 l 每10000m2建筑面积应设置1个救护车位。 | |||
| 独立诊所 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.6~0.8 | 1.0 | 3 | l 每2000m2建筑面积应设置1个出租车上落客泊位。 | ||||
| 疗养院 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.3~0.5 | 0.5 | 3 | l 每10000m2建筑面积应设置1个装卸货泊位。 l 每10000m2建筑面积应设置1个出租车上落客泊位。 | ||||
| 学校类 | 小学 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.1~0.15 | 0.15 | 3 | l 每3000m2建筑面积（A区）或2000m2建筑面积（B区）应设置1个出租车上落客泊位。 l 应设置1~3个学校巴士上落客车位。 l 小学应设置3~5个接送学生临时车位。 | |||
| 中学 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.1~0.15 | 0.15 | 8 | |||||
| 大、中专院校 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.5~0.8 | 0.8 | 5 | l 每10000m2建筑面积应设置1个出租车上落客泊位。 l 每10000m2建筑面积应设置1个学校巴士上落客车位。 | ||||
| 游览类 | 文物古迹、主题公园 | 泊位/10000m2占地面积 | 4~8 | 12~15 | 30 | l 每10000m2占地面积应设置1个出租车上落客泊位。 l 每10000m2占地面积应设置1个旅游巴士上落客车位。 | |||
| 一般性城市公园、风景区 | 泊位/10000m2占地面积 | 1~2 | 4~6 | 20 | l 每20000m2占地面积应设置1个出租车上落客泊位；超过20万m2占地面积时，超出部分每5万m2占地面积设置1个出租车上落客泊位。 l 每10000m2占地面积应设置1个旅游巴士上落客车位；超过20万m2占地面积时，超出部分每3万m2占地面积设置1个旅游巴士上落客泊位。 | ||||
| 交通 枢纽类 | 汽车站 | 泊位/1000名设计旅客容量 | 2~3 | 4 | 3 | l 每400名设计旅客容量应设置1个出租车上落客泊位。 | |||
| 客运码头 | 泊位/1000名设计旅客容量 | 5~8 | 8 | 8 | |||||
| 轨道交通车站 | 一般站 | 泊位/100名远期高峰小时旅客 | -- | 0.2 | 6~8 | l 设置1~2个出租车上落客泊位。 | |||
| 换乘站 | -- | 0.3 | 3~5 | ||||||
| 枢纽站 | -- | 0.4 | 4~6 | ||||||
| 工业 仓储类 | 工业厂房 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.2~0.3 | 0.3 | 1 | l （或）每100名职工应设置20个非机动车位。 | |||
| 仓储设施 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.2~0.3 | 0.3 | 1 |
| ||||
注：
1. 凡新建、改建、扩建的建筑总面积大于500m2的建筑物，必须按照本标准配建停车位。
2. 超过50个泊位的公共建筑配套停车场，按停车位总数的1~2%设置残疾人专用停车位。
3. 停车配建指标实行分区域管理，A区范围为广园路以南、华南路天河区段和广州大道海珠区段以西与新窖南路以北的地区，以及芳村大道的如意坊大桥至鹤洞大桥段以东地区和黄埔区的广深铁路以南、茅岗路以东、石化路以西、港前路以北的城市副中心地区，番禺区中心城区中区，即市桥街东、西环路及市桥水道的围合区域，花都区新华镇老城区，即京广铁路以东，松园以南，茶元南路、体育路、天贵路以西，新街河以北的地区（即城市规划密度1区）；B区范围为除A区以外的规划建设地区（即城市规划密度2区）。A区指标分别规定了上限与下限，B区指标除少数幅度值（配建指标范围）外，均为配建指标下限。
4. 住宅、办公项目用地范围内的商场、餐饮、娱乐等配套商业设施按相应建筑物类型计算配套停车位数量。
5. 新建学校按全部教学行政用房的建筑面积（不包括宿舍）计算配套停车位数量，改扩建学校按新增教学行政用房的建筑面积计算配套停车位数量。
6. 展览馆、体育场馆、交通枢纽及其它对交通影响较大的建设项目的设置停车位数量应根据专项规划设计或交通研究决定配建车位数（表中为参考指标）。
7. 在控规阶段应根据停车配建指标提供的指引对区域内的停车位总量进行平衡，考虑停车位资源共享和综合性建筑“错峰”停放等因素，或通过开展地区停车需求的专项研究来确定各项目实际应配建的停车位数量。
8. 表中其他类型停车泊位数量（靠右侧一列）为指导性指标，遇特殊情况应根据具体条件灵活设置。
9. 表中机动车停车位指标以小型汽车为计算当量，各种类型车辆泊位与小汽车泊位的换算系数见表2，每个小汽车停车位面积参考值约40m2（室内）或25~30m2（室外）；非机动车停车位指标以自行车为计算当量，每个自行车停车位面积为1.5m2。
4. 昆山
根据2015年6月1日施行的《昆山市建筑物停车配建标准》，大型综合性公共建筑，其配建车位数量应按各类建筑性质及其规模分别计算后累计确定。其中总建筑面积在5万平米以上的商办建筑，在充分考虑车位可以共享的情况下，车位总数可按各类建筑性质配建车位需求总和的85%计算。商住类建筑不得进行折减。
表 53 昆山市住宅类停车位指标参照表
| 项目类别 | 单位 | 机动车停车配建指标 （车位） | 非机动车停车配建指标（车位） | |||||||||||
| 一类区 | 二类区 | 三类区 | ||||||||||||
| 独立式住宅 | 户 | 2.0 | 2.0 | 2.0 | 1.0 | |||||||||
| 普通住宅 | 户建筑面积 | 泊位/100m2建筑面积 | 1.0 | 1.2 | 1.2 | 1．5 | ||||||||
| 90m2＜户建筑面积 | 1.0 | 1.0 | 1.2 | 1.5 | ||||||||||
| 户建筑面积＜144m2 | 1.0 | 1.0 | 1.2 | 2.0 | ||||||||||
| 公寓式住宅（面积小于70m2） | 100m2建筑面积 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.6 | 0.8 | 1.0 | 1.2 | ||||||||
| 户 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.4 | 0.5 | 0.6 | 0.7 | |||||||||
| 保障性住房 | 安置房 | 户 | 泊位/100m2建筑面积 | 1.0 | 1.0 | 0.8 | 2.0 | |||||||
| 经济适用房 | 户 | 泊位/100m2建筑面积 | 1.0 | 1.0 | 0.8 | 2.0 | ||||||||
| 公租房 | 户 | 0.4 | 0.5 | 0.5 | 2.0 | |||||||||
| 廉租房 | 户 | 0.3 | 0.4 | 0.4 | 2.0 | |||||||||
| 宿舍 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.3 | 0.3 | 0.3 | 4.0 | |||||||||
90m2
144m2注：①公寓式住宅：大于70平米的公寓式住宅参照普通住宅标准执行。②安置房、经济适用房采用双值班，取高值为配建停车位数。③保障性住房项目在报建阶段若无法确定四种房型比例，应安装0.8个车位/100m2进行计算。
表 54 昆山市办公类停车位指标参照表
| 项目类别 | 单位 | 机动车停车配建指标 （泊位） | 非机动车停车配建指标 （泊位） | |||||
| 一类区 | 二类区 | 三类区 | 一类区 | 二类区 | 三类区 | |||
| 下限 | 上限 | |||||||
| 机关行政、事业办公 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.8 | 1.2 | 1.2 | 1.5 | 3.0 | 2.0 | 2.0 |
| 商业、科研、企业办公 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.8 | 1.0 | 1.1 | 1.1 | 2.5 | 2.5 | 2.0 |
表 55 昆山市商业类停车位指标参照表
| 项目类别 | 单位 | 机动车停车配建指标 （泊位） | 非机动车停车配建指标 （泊位） | ||||||
| 一类区 | 二类区 | 三类区 | 一类区 | 二类区 | 三类区 | ||||
| 下限 | 上限 | ||||||||
| 综合性商业 | 大型商业（建筑面积5万平方米及以上） | 泊位/100m2建筑面积 | 1.0 | 1.2 | 1.2 | 1.5 | 4.0 | 3.5 | 3.0 |
| 大型超市（建筑面积3000平方米及以上） | 泊位/100m2建筑面积 | 0.8 | 1.0 | 1.2 | 1.5 | 4.0 | 3.5 | 3.0 | |
| 其他商业、超市 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.8 | 1.0 | 1.2 | 1.5 | 3.5 | 3.5 | 3.0 | |
| 专营店 | 单独门面商铺 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.8 | 1.2 | 1.0 | 1.2 | 3.5 | 3.5 | 3.0 |
| 市场 | 农贸市场、菜市场、批发零售市场 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.6 | 0.8 | 1.0 | 1.0 | 4.0 | 4.0 | 4.0 |
注：总建筑面积在5万平方米以上的商办建筑在充分考虑车位共享的情况下，车位总数可按各类建筑性质配建车位需求总和的85%计算。
表 56 昆山市服务类停车位指标参照表
| 项目类别 | 单位 | 机动车停车配建指标 （泊位） | 非机动车停车配建指标 （泊位） | ||||||||||||||||
| 一类区 | 二类区 | 三类区 | 一类区 | 二类区 | 三类区 | ||||||||||||||
| 下限 | 上限 | ||||||||||||||||||
| 餐饮娱乐 | 大中型餐饮、娱乐（建筑面积>4000m2） | 泊位/100m2建筑面积 | 1.2 | 1.6 | 1.8 | 2.0 | 3.5 | 3.5 | 3.0 | ||||||||||
| 小型餐饮、娱乐（建筑面积 | 泊位/100m2建筑面积 | 1.0 | 1.2 | 1.5 | 1.5 | 3.5 | 3.5 | 3.0 | |||||||||||
| 宾馆与酒店 | 三星级及其以上酒店 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.5 | 0.6 | 0.5 | 0.6 | 0.4 | 0.4 | 0.4 | ||||||||||
| 三星级以下、经济型酒店 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.4 | 0.5 | 0.4 | 0.5 | 0.4 | 0.4 | 0.4 | |||||||||||
| 服务网点 | 营业厅 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.8 | - | 1.0 | 1.5 | 4.0 | 3.5 | 3.5 | ||||||||||
4000m2）注：服务型公寓（公寓式酒店）：其配建标准参照三星级及以上酒店指标执行。
表 57 昆山市医院类停车位指标参照表
| 项目类别 | 单位 | 机动车停车配建指标 （泊位） | 非机动车停车配建指标 （泊位） | |||||
| 一类区 | 二类区 | 三类区 | 一类区 | 二类区 | 三类区 | |||
| 下限 | 上限 | |||||||
| 综合型医院 | 泊位/100m2建筑面积 | 1.2 | 1.5 | 1.3 | 1.5 | 2.5 | 2.5 | 2.0 |
| 专科医院 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.8 | 1.0 | 1.2 | 1.2 | 2.5 | 2.5 | 2.0 |
| 社区医院 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.8 | 0.9 | 1.0 | 1.0 | 2.0 | 2.0 | 1.5 |
| 疗养院 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.5 | 0.6 | 0.6 | 0.7 | 1.5 | 1.5 | 1.0 |
注：综合医院和专科医院应在急诊区入口前考虑设置救护车位。
表 58 昆山市学校类停车位指标参照表
| 项目类别 | 单位 | 机动车停车配建指标 （泊位） | 非机动车停车 配建指标 （泊位） | ||||
| 一类区 | 二类区 | 三类区 | |||||
| 下限 | 上限 | ||||||
| 幼儿园 | 教职工停车 | 泊位/100学生 | 2.5 | 3.0 | 3.0 | 3.0 | 10 |
| 临时停车 | 泊位/100学生 | 1.5 | 2.0 | 2.0 | 2.0 | 10 | |
| 小学 | 教职工停车 | 泊位/100学生 | 5.0 | 5.5 | 5.5 | 5.5 | 30 |
| 临时停车 | 泊位/100学生 | 2.0 | 2.5 | 2.5 | 2.5 | 10 | |
| 初中 | 教职工停车 | 泊位/100学生 | 5.0 | 5.5 | 5.5 | 5.5 | 40 |
| 临时停车 | 泊位/100学生 | 1.5 | 2.0 | 2.0 | 2.0 | 10 | |
| 高中 | 教职工停车 | 泊位/100学生 | 5.0 | 5.5 | 5.5 | 5.5 | 40 |
| 临时停车 | 泊位/100学生 | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 | - | |
| 大中专院校 | 泊位/100学生 | 5.5 | 6.0 | 6.0 | 6.5 | 50 | |
注：临时停车位指标作为建议性指标，结合用地条件鼓励学校尽可能达到指标。
表 59 昆山市工业类停车位指标参照表
| 项目类别 | 单位 | 机动车停车配建指标 （泊位） | 非机动车停车配建指标 （泊位） | |||
| 一类区 | 二类区 | 三类区 | ||||
| 下限 | 上限 | |||||
| 工业厂房 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.3 | 0.4 | 0.3 | 0.3 | 2.0 |
| 仓储物流 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.4 | 0.5 | 0.4 | 0.4 | 1.2 |
注：工厂办公类建筑单独核算，配建指标参照科研与企业办公类标准执行。
表 510 昆山市园林场馆类停车位指标参照表
| 项目类别 | 单位 | 机动车停车配建指标 （泊位） | 非机动车停车配建指标（泊位） | ||||||
| 一类区 | 二类区 | 三类区 | 一类区 | 二类区 | 三类区 | ||||
| 下限 | 上限 | ||||||||
| 影剧院 | 电影院、剧场、音乐厅等 | 泊位/100座位 | 3.0 | 3.5 | 3.5 | 4.0 | 30 | 30 | 30 |
| 文化场馆 | 图书馆、博物馆等 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.5 | 0.6 | 0.6 | 0.8 | 5.0 | 4.5 | 4.0 |
| 会展场馆 | 展览馆等 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.8 | 1.0 | 1.0 | 1.2 | 5.0 | 4.5 | 4.0 |
| 体育场馆 | 训练场馆、健身中心 | 泊位/100m2建筑面积 | 1.0 | 1.2 | 1.2 | 1.5 | 3.0 | 3.0 | 3.0 |
| 游憩场馆 | 旅游景点、游乐场 | 泊位/公顷占地面积 | 20 | 25 | 25 | 30 | 20 | 20 | 15 |
| 公园广场 | 泊位/公顷占地面积 | 8 | 12 | 10 | 15 | 15 | 10 | 10 | |
注：游憩场馆的停车配建指标应进行专项研究，上表为建议值。
表 511 昆山市交通枢纽类停车位指标参照表
| 项目类别 | 单位 | 机动车停车配建指标 （泊位） | 非机动车停车配建指标（泊位） | ||||||
| 一类区 | 二类区 | 三类区 | 一类区 | 二类区 | 三类区 | ||||
| 下限 | 上限 | ||||||||
| 客运场站 | 汽车站 | 泊位/年平均日发送每百位旅客 | 0.5 | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 3.0 | 3.0 | 2.5 |
| 火车站 | 泊位/年平均日发送每百位旅客 | 1.0 | 1.2 | 1.2 | 1.5 | 3.5 | 3.5 | 3.0 | |
| 货运 | 货运站、物流中心 | - | 根据实际情况，参照行业规范予以确定。 | ||||||
注：①交通枢纽类配建指标为建议值，其配套停车设施应结合周边轨道交通车站、道路情况、公交服务水平予以确定；②部分P+R停车换乘需求较强的公交枢纽可考虑配建公共停车场，标准参照汽车站。
5. 石家庄
2014年7月31日，石家庄市颁布实施《石家庄市建筑物停车配建指标》。具体见表5-12所示。
表 512 石家庄市建筑物停车配建指标表（2014版）
| 建筑物类型 | 计算单位 | 机动车指标 | 非机动车指标 | ||||||||
| 中心区 | 二环内 | 其他地区 | 中心区 | 二环内 | 其他地区 | ||||||
| 下限 | 上限 | 下限 | 下限 | ||||||||
| 住宅 | 别墅、独立式住宅或S建>200 m2 | 车位/户 | 1 | -- | 2 | 2 | 2 | ||||
| 商品房 | S建≤90 m2 | 车位/户 | 1.0 | -- | 1 | 1 | |||||
| 90m2<S建≤140m2 | 车位/户 | 1 | -- | 1 | 1 | ||||||
| 140m2<S建≤200m2 | 车位/户 | 1 | -- | 1.5 | 1.6 | ||||||
| 未分户 | 车位/100m2建筑面积 | 1 | -- | 1 | 1.1 | ||||||
| 保障性住房、集体宿舍 | 车位/100m2建筑面积 | 0.4 | -- | 0.4 | 0.4 | 3 | |||||
| 酒店、宾馆 | 三星及以上酒店宾馆 | 车位/客房 | 0.3 | 0.3 | 0.4 | 0.4 | 0.1 | ||||
| 三星以下 | 车位/客房 | 0.2 | 0.2 | 0.3 | 0.3 | 0.1 | |||||
| 办公 | 行政办公 | 车位/100m2建筑面积 | 0.8 | 1.2 | 1.2 | 1.5 | 0.4 | ||||
| 商务办公 | <15000m2 | 车位/100m2建筑面积 | 0.5 | 0.7 | 1.0 | 1.0 | 2 | ||||
| ≥15000m2 | 车位/100m2建筑面积 | 0.6 | 0.7 | 0.8 | 0.9 | ||||||
| 餐饮娱乐 | 独立餐饮娱乐 | 车位/100m2建筑面积 | 1.7 | 1.8 | 2 | 2.5 | 3 | ||||
| 附属配套餐饮娱乐 | 按独立餐饮、娱乐指标的80%执行 | 3 | |||||||||
| 商业 | 商业设施＊ | 车位/100m2建筑面积 | 0.5 | 0.7 | 0.8 | 0.8 | 6 | 5 | 4 | ||
| 大型超市＊(S建≥10000m2) | 车位/100m2建筑面积 | 0.6 | 1 | 1.2 | 1.5 | 6 | 5 | 4 | |||
| 配套商业设施（小型超市、便利店、专卖店） | 车位/100m2建筑面积 | 0.2 | 0.3 | 0.3 | 0.4 | 6 | 5 | 4 | |||
| 专业、批发市场 | 车位/100m2建筑面积 | 0.4 | 0.5 | 0.8 | 1 | 6 | 5 | 4 | |||
| 农贸市场 | 车位/100m2建筑面积 | 0.15 | 0.2 | 0.3 | 0.4 | 6 | 5 | 4 | |||
| 医院 | 三甲医院 | 门诊部 | 车位/100m2建筑面积 | 1 | 1.5 | 1.5 | 2 | 1.5 | |||
| 住院部 | 车位/床位 | 0.3 | 0.3 | 0.3 | 0.4 | ||||||
| 普通医院 | 门诊部 | 车位/100m2建筑面积 | 0.4 | 0.6 | 0.8 | 1 | |||||
| 住院部 | 车位/床位 | 0.2 | 0.2 | 0.2 | 0.2 | ||||||
| 社区卫生服务中心 | 车位/100m2建筑面积 | 0.2 | 0.3 | 0.3 | 0.5 | ||||||
| 疗养院 |
| - | - | 0.3 | 0.3 | ||||||
| 文体 | 市级影剧院、会议中心 | 车位/100座位 | 2.5 | 2.5 | 5.0 | 6.0 | 15 | ||||
| 一般影剧院 | 车位/100座位 | 0.8 | 1 | 1.5 | 2 | 15 | |||||
| 博物馆、图书馆＊ | 车位/100m2建筑面积 | 0.3 | 0.4 | 0.8 | 1.0 | 1.5 | |||||
| 展览馆 | 车位/100m2建筑面积 | 0.3 | 0.4 | 0.6 | 0.8 | ||||||
| 大型体育场馆（场>15000座，馆>4000座） | 车位/100座位 | 2 | 3 | 3 | 4 | 20 | |||||
| 小型体育场馆（场<15000座，馆<4000座） | 车位/100座位 | 1 | 1.5 | 2 | 2 | ||||||
| 学校 | 中小学、幼儿园 | 车位/100师生 | 0.3 | 0.4 | 0.6 | 0.8 | 中学80/小学20/幼儿园5 | ||||
| 中专、大专、职校 | 1.5 | 3 | 3 | 4 | 80 | 80 | 50 | ||||
| 综合性大学 | 2 | 3 | 4 | 6 | 80 | 80 | 50 | ||||
| 游览场所 | 旅游区、度假村 | 车位/公顷占地面积 | - | - | - | 10 | 0.5 | ||||
| 城市公园 | 车位/公顷占地面积 | 1 | 2 | 4 | 6 | 0.2 | |||||
| 工业 | 厂房 | 车位/100m2建筑面积 | -- | 0.2 | 0.3 | 2 | |||||
| 仓储 | 车位/100m2建筑面积 | -- | 0.2 | 0.3 | |||||||
| 交通枢纽 | 汽车站* | 车位/1千旅客（高峰日） | -- | 1.5 | 2 | 4 | |||||
| 火车站* | -- | 2 | 2.2 | 4 | |||||||
| 轨道一般站* | 车位/100名远期高峰小时旅客 | -- | 0.2 | 8 | 6 | 5 | |||||
| 轨道换乘站* | -- | 0.3 | 6 | 4 | 4 | ||||||
| 轨道枢纽站* | -- | 0.4 | 6 | 4 | 4 | ||||||
注：
（1）新建建筑面积大于1000平方米的建设项目，应按本指标设置停车场（库）。改建、扩建建筑面积大于1000平方米的建设项目，其建筑面积增加部分应按本指标配建停车场（库），原建筑物配建不足部分应在改扩建工程中按不足车位的50%补建。
（2）指标表中心区为中华大街-和平路-体育大街-槐安路围合区域；其他地区为二环以外中心城区；新华集贸、南三条、南小街、北国商城片区改造项目，配建停车位数量不得超出该地区《控制性详细规划》中容积率对应的停车数量。
（3）表中S建为建筑面积。住宅按总配建机动车位的5%作为访客车位并应公共开放，住宅S建≤70㎡的户型其配建指标可按未分户型计算；经济适用房S建>90㎡的户型按照商品房指标执行。
（4）保障性住房、集体宿舍等建筑的机动车地面停车泊位数不得超过配建总泊位数的40%，一般居住区内地面停车率不宜超过15%，其他建筑地面停车率不得超过20%。
（5）表中标注* 的建筑类型为特殊类型建筑，应通过交通影响分析确定停车配建设施要求，但上述要求不得低于上表所列低限值。在涉及历史文化保护、商业步行街等特殊区域开发的建设项目，其停车设施配建指标可依据经批准的规划设计方案执行。
（6）建筑物附属配套餐饮娱乐设施可按照独立指标的80%执行。
（7）轨道交通车站中的轨道换乘站指有两条轨道交通通过的车站，轨道枢纽站指3条及3条以上轨道交通通过的车站。
（8）各类公共建筑物的配建停车设施建成后应面向社会开放使用。开放使用的停车设施需要设置收费设施的，其出入口处收费排队等候空间应不少于两车位。鼓励非公共建筑自用停车设施对社会开放。
（9）二环内有50%以上的用地面积在距离已建成或已正式立项批准建设的城市轨道交通站（不含二环站）出入口100米范围内的公共建筑，可减少10%的机动车停车泊位配置，但综合性公共建筑不得重复折减。
（10）项目用地有一个临街面面向区域分界道路的，配建指标宜选取两区域较高者。
6. 长春
根据长规发[2013]28号《长春市建筑物配建停车场（库）设置说明》规定居住用地住宅配建停车位的地面停车率（居民区内居民汽车的地面停车位数量与居住户数的比率）应保证不大于20%。还应结合小区出入口预留不少于居住户数3%的访客停车位。各建筑物机动车停车配建指标如表5-13所示。
表 513 长春市建筑物机动车停车配建标准修订
| 城市建设用地分类 | 建筑物性质 | 基数单位 | 一区 | 二区 | |||||||||
| 居住用地 | 住宅用地 | 商品房 | 户建筑面积>200m2 | 车位/户 | 2 | 2 | |||||||
| 144m2<户建筑面积 | 车位/户 | 1.2 | 1.5 | ||||||||||
| 90m2<户建筑面积 | 车位/户 | 1 | 1.2 | ||||||||||
| 户建筑面积 | 车位/户 | 0.8 | 0.8 | ||||||||||
| 保障性住房 | 廉租房、公租房 | 车位/户 | 0.3 | 0.3 | |||||||||
| 经济适用房 | 车位/户 | 0.8 | 0.8 | ||||||||||
| 服务设施用地 | 物管、社区用房等配套办公楼 | 车位/100m2建筑面积 | 0.3 | 0.3 | |||||||||
| 幼儿园、托儿所 | 车位/班 | 0.5；1校车位 | 0.5；1.5校车位 | ||||||||||
| 其他公共服务设施 | 车位/100m2建筑面积 | 0.4 | 0.6 | ||||||||||
| 公共管理与公共服务设施用地 | 行政办公用地 | 行政办公 | 车位/100m2建筑面积 | 1.5 | 1.5 | ||||||||
| 文化设施用地 | 会议中心* | 车位/100m2建筑面积 | 0.8 | 1 | |||||||||
| 展览馆、博物馆、科技馆、美术馆、纪念馆、档案馆* | 车位/100m2建筑面积 | 0.8 | 1.2 | ||||||||||
| 图书馆* | 车位/100m2建筑面积 | 0.6 | 0.8 | ||||||||||
| 影剧院、音乐厅 | 车位/100m2建筑面积 | 5 | 7 | ||||||||||
| 文化活动中心、文化馆、青少年宫、儿童活动中心、青年活动中心* | 车位/100m2建筑面积 | 0.8 | 1.2 | ||||||||||
| 教育科研用地 | 中小学 | 车位/班 | 0.5；1校车位 | 0.6；1.2校车位 | |||||||||
| 大中专院校 | 车位/100教工 | 25 | 30 | ||||||||||
| 科研企事业单位 | 车位/100m2建筑面积 | 1.2 | 1.5 | ||||||||||
| 体育用地 | 一类（体育场座位数 | 车位/100座位 | 6 | 6 | |||||||||
| 二类（体育场座位数<15000，体育馆座位数<4000） | 车位/100座位 | 3 | 4 | ||||||||||
| 三类（娱乐性体育设施）* | 车位/100m2建筑面积 | 1 | 1 | ||||||||||
| 医疗卫生用地 | 医疗卫生用地 | 省、市级中心医院、专科医院 | 门诊部分 | 车位/100m2建筑面积 | 1.2 | 1.5 | |||||||
| 住院部分 | 车位/100m2建筑面积 | 0.6 | 0.8 | ||||||||||
| 区级综合医院、专科医院 | 车位/100m2建筑面积 | 0.5 | 0.8 | ||||||||||
| 商业服务设施用地 | 商业用地 | 商场 | 车位/100m2建筑面积 | 0.8 | 1.2 | ||||||||
| 零售商业、大型超市 | 车位/100m2建筑面积 | 1 | 1.6 | ||||||||||
| 综合市场、批发市场 | 车位/100m2建筑面积 | 1.5 | 2 | ||||||||||
| 农贸市场 | 车位/100m2建筑面积 | 0.4 | 0.6 | ||||||||||
| 饭店 | 车位/100m2建筑面积 | 2 | 2.5 | ||||||||||
| 星级宾馆 | 车位/100m2建筑面积 | 0.6 | 0.8 | ||||||||||
| 其他普通旅馆 | 车位/100m2建筑面积 | 0.6 | 0.6 | ||||||||||
| 商务用地 | 金融、保险、贸易 | 车位/100m2建筑面积 | 1.2 | 1.5 | |||||||||
| 写字楼 | 车位/100m2建筑面积 | 0.6 | 0.8 | ||||||||||
| 娱乐康体用地 | 娱乐 | 车位/100m2建筑面积 | 2 | 2.5 | |||||||||
| 公用设施营业网点用地 | 独立地段的电信、邮政、供水、燃气、供电、供热等其他公用设施营业网点用地 | 车位/100m2建筑面积 | 0.4 | 0.6 | |||||||||
| 工业用地 | 工业用地 | 办公及生活附属设施 | 车位/100m2建筑面积 | 0.6 | 0.6 | ||||||||
| 其他区域 | 车位/100m2建筑面积 | 结合自身需求设置 | |||||||||||
| 物流仓储用地 | 物流仓储用地 | 办公及生活附属设施 | 车位/100m2建筑面积 | 0.6 | 0.6 | ||||||||
| 其他区域 | 车位/100m2建筑面积 | 结合自身需求设置 | |||||||||||
| 道路与交通设施用地 | 交通枢纽用地 | 火车站* | 车位/100高峰乘客 | 0.3 | 0.4 | ||||||||
| 公路客运站* | 车位/100高峰乘客 | 0.3 | 0.4 | ||||||||||
| 区域性综合交通枢纽* | 车位/100高峰乘客 | 0.3 | 0.4 | ||||||||||
| 公用设施用地 | 公用设施用地 | 供水、燃气、供电、供热、广播电视等 | 车位/100m2建筑面积 | 结合自身需求设置 | |||||||||
| 邮政中心局、邮政支局、电信局等 | 车位/100m2建筑面积 | 结合自身需求设置 | |||||||||||
| 绿地与广场用地 | 绿地与广场用地 | 主题公园、郊野公园、风景区* | 车位/公顷游览面积 | 12 | 12 | ||||||||
| 城市公园* | 车位/公顷游览面积 | 8 | 12 | ||||||||||
200m2
144 m2
90 m2
15000，体育馆座位数
4000）*注：表中带*类建筑为特殊类型建筑项目，应通过交通影响分析确定停车配建设施要求。
7. 沈阳
2011年8月1日起沈阳实施《沈阳市建筑物机动车停车位配建标准规定》。具体如表5-14所示。
表 514 沈阳市建筑物机动车停车位设置标准
| 建筑物 | 分类（等级） | 单位 | 二环内 | 二环至三环 | 三环外 | |
| 住宅 | 商品住宅 | 建筑面积 | 车位/户 | 0.4 | 0.4 | 0.4 |
| 80m2<建筑面积 | 车位/户 | 0.6 | 0.8 | 0.8 | ||
| 100m2<建筑面积 | 车位/户 | 0.8 | 1.0 | 1.0 | ||
| 建筑面积>150 m2 | 车位/户 | 1.0 | 1.2 | 1.2 | ||
| 低密度住宅 | 车位/户 | 1.5 | ||||
| 经济适用房、廉租房 | 车位/户 | 0.3 | ||||
| 办公 | 行政办公 | 车位/100 m2建筑面积 | 0.6 | 0.8 | 1.0 | |
| 商务办公 | 建筑面积>50000 m2 | 车位/100 m2建筑面积 | 0.5 | 0.6 | 0.7 | |
| 商务办公 | 15000m2<建筑面积 | 0.6 | 0.7 | 0.8 | ||
| 建筑面积 | 0.7 | 0.8 | 0.9 | |||
| 商业 | 商业 | 大型商场 | 车位/100m2建筑面积 | 0.6 | 0.8 | 1.0 |
| 大型超市、仓储型超市 | 车位/100m2建筑面积 | 0.7 | 1.0 | 1.2 | ||
| 批发交易市场 | 车位/100m2建筑面积 | 0.6 | 0.9 | 1.1 | ||
| 配套商业设施 | 车位/100m2建筑面积 | 0.3 | 0.4 | 0.4 | ||
| 餐饮 | 饭店、酒家 | 车位/100m2建筑面积 | 1.5 | 2.0 | 2.0 | |
| 宾馆 | 酒店、宾馆 | 车位/客房 | 0.4 | 0.4 | 0.4 | |
| 酒店式公寓 | 公寓 | 建筑面积 | 车位/户 | 0.2 | 0.3 | 0.3 |
| 50m2<建筑面积 | 车位/户 | 0.4 | 0.4 | 0.4 | ||
| 医院 | 综合医院 | 车位/100m2建筑面积 | 0.6 | 0.8 | 1.0 | |
| 独立门诊 | 车位/100m2建筑面积 | 1.0 | 1.5 | 2.0 | ||
| 文化公共设施 | 影剧院、会议中心 | 车位/100座 | 4.0 | 5.0 | 6.0 | |
| 博物馆、图书馆 | 车位/100m2建筑面积 | 0.6 | 0.7 | 0.8 | ||
| 展览馆 | 车位/100m2建筑面积 | 0.8 | 1.0 | 1.2 | ||
| 体育馆 | 车位/100座 | 3.0 | 4.0 | 6.0 | ||
| 配套体育设施（篮球、羽毛球）） | 车位/100m2建筑面积 | 0.6 | 0.8 | 1.0 | ||
| 游览场所 | 风景公园 | 车位/公顷 | - | 1.5 | 2.5 | |
| 城市公园 | 车位/公顷 | 4.0 | 8.0 | 12.0 | ||
| 学校 | 中小学、幼儿园 | 车位/ 100师生 | 0.5 | 1.5 | 2.0 | |
| 中专、职校 | 车位/ 100师生 | 1.0 | 2.5 | 3.0 | ||
| 大专院校 | 车位/ 100师生 | 1.5 | 5.0 | 6.0 | ||
| 交通枢纽 | 汽车站 | 车位/ 千名旅客 | 3.0 | 3.0 | 4.0 | |
| 火车站 | 车位/ 千名旅客 | 3.0 | 3.0 | 4.0 | ||
| 机场 | 车位/ 千名旅客 | - | - | 40.0 | ||
| 工业 | 厂房 | 车位/100m2建筑面积 | - | 0.2 | 0.3 | |
| 仓储区 | 车位/100m2建筑面积 | - | 0.05 | 0.05 | ||
80m2
100m2
150m2
50000m2
15000m2
50m2
80m2注：①新建、改扩建建筑物应严格按配建标准设置停车位；
②建筑面积大于80m2的酒店式公寓，停车配建标准参照商品住宅标准执行；
③机动车停车位布置方式应以地下停车场为主。
8. 哈尔滨
《哈尔滨市建设项目配建停车场（库）和公共停车场（库）规划建设管理暂行规定》（2009），配建停车场（库）按下表规定指标进行设置。
表 515 住宅类建筑物停车场配建标准
| 建筑物类型 | 类别 | 单位 | 配建停车场（库）泊位数 |
| 住宅 | 别墅① | 泊位/户 | 2.0 |
| 高级住宅② | 泊位/户 | 1.0 | |
| 一般住宅③ | 泊位/户 | 0.5－1.0 |
注：①别墅是指独门独院、两至三层楼形式，占地面积较大，容积率很低的住宅。包括独栋别墅、联排别墅、双拼别墅、叠拼别墅等。
②高级住宅指城市三环路内高层住宅和户均建筑面积大于等于90m2的多层住宅。
③一般住宅指三环路内户均建筑面积小于90m2的多层住宅、经济适用住房、廉租房、享受政府特殊政策的住宅和三环路以外住宅。
表 516 商业类建筑物停车场配建标准
| 建筑物类型 | 类别 | 单位 | 配建停车场（库）泊位数 | |
| 机动车 | 装卸 | |||
| 商业类 建筑物 | 市、区级商业中心 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.5-1.0 | 0.02 |
| 其它地区商业中心 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.7-1.2 | 0.02 | |
| 普通零售 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.5-1.0 | 0.02 | |
| 独立超市 | 泊位/100m2建筑面积 | 4.0 | 0.03 | |
| 蔬菜农贸市场 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.5-1.0 | 0.03 | |
| 批发市场 | 泊位/100m2建筑面积 | 1.0-2.0 | 0.03 | |
注：装卸是指货车的装卸泊位，按大型车单车停放面积考虑，不进行当量换算。
表517 办公类建筑物停车场配建标准
| 建筑物类型 | 类别 | 单位 | 配建停车场（库）泊位数 |
| 办公类 建筑物 | 行政办公 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.8-1.0 |
| 中心区商务办公/其它地区普通办公 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.5-1.0 | |
| 其它地区高级商务办公 | 泊位/100m2建筑面积 | 1.0 |
表518 文体教育类建筑物停车场配建标准
| 建筑物类型 | 类别 | 单位 | 配建停车场（库）泊位数 |
| 文体教育 类建筑物 | 博物馆、图书馆 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.5 |
| 展览馆 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.6 | |
| 一类影剧院 | 泊位/100座位 | 5.0 | |
| 二类影剧院 | 泊位/100座位 | 3.0 | |
| 一类体育场馆 | 泊位/100座位 | 5.0 | |
| 二类体育场馆 | 泊位/100座位 | 2.0 | |
| 三类体育场馆 | 泊位/100座位 | 1.5 | |
| 幼儿园 | 泊位/100师生 | 2.0-3.0 | |
| 小学及普通中学 | 泊位/100师生 | 1.5-3.0 | |
| 重点中学 | 泊位/100师生 | 2.0-3.0 | |
| 成人教育 | 泊位/100师生 | 0.5-1.5 |
表 519 厂房、仓库类建筑物停车场配建标准
| 建筑物类型 | 类别 | 单位 | 配建停车场（库）泊位数 | |
| 机动车 | 装卸 | |||
| 厂房仓库 类建筑物 | 厂房 | 泊位/100m2 建筑面积 | 0.6 | - |
| 仓库 | 泊位/100m2 建筑面积 | - | 0.05 | |
注：装卸是指货车的装卸泊位，按大型车单车停放面积考虑，不进行当量换算。
表 520 餐饮、娱乐类建筑物停车场配建标准
| 建筑物类型 | 类别 | 标准 | 配建停车场（库） 泊位数 |
| 餐饮娱乐 类建筑物 | 一类餐饮 | 泊位/100m2建筑面积 | 4.0 |
| 二类餐饮 | 泊位/100m2建筑面积 | 2.5 | |
| 娱乐 | 泊位/100m2建筑面积 | 2.5 |
注：一类餐饮是指建筑面积在1000m2以上（含1000m2）
二类餐饮是指建筑面积在200-1000m2之间（含200m2）
表 521 旅馆类建筑物停车场配建标准
| 建筑物类型 | 类别 | 标准 | 配建停车场（库） 泊位数 |
| 旅馆类建筑物 | 普通旅馆 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.5 |
| 高级旅馆 | 泊位/100m2建筑面积 | 1.0 |
注：普通旅馆指三星级（含三星）以下宾馆和旅馆；高级旅馆指四星级以上宾馆。
表 522 医院类建筑物停车场配建标准
| 建筑物类型 | 类别 | 标准 | 配建停车场（库） 泊位数 |
| 医院类 建筑物 | 一类医院 | 泊位/100m2建筑面积 | 3.0 |
| 二类医院 | 泊位/100m2建筑面积 | 2.0 | |
| 独立门诊部 | 泊位/100m2建筑面积 | 1.0 |
注：一、二类医院必须按总建筑面积设救护车车位，有住院急诊的必须设出入口广场。
独立门诊部与家属住宅在同一院落的，停车场指标分开计算，并叠加。
表 523 交通枢纽类建筑物停车场配建标准
| 建筑物类型 | 类别 | 标准 | 配建停车场（库） 泊位数 |
| 交通枢纽类 建筑物 | 火车站、客运站 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.3-0.5 |
| 机场 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.4-0.5 | |
| 码头 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.2-0.3 |
5.2.2 对佳木斯市配建标准制定的启示
目前，佳木斯市城市化和机动化均处于快速发展阶段，新区开发和设施建设方兴未艾，必须及时制定合适的停车政策和配建标准，以便更好地指导城市停车配建的发展。上述城市处于不同的城市化和机动化发展阶段，也有不同的停车发展经历。尽管这些城市的特点和发展环境各不相同，停车政策和配建指标体系也有许多差异，但他们在配建停车标准制定与执行的成功经验，值得佳木斯市停车规划与配建标准研究时借鉴。具体包括以下几个方面：
（1） 配建指标的拟定需要体现城市用地类型、区域发展特征的差别化；
（2） 重视住宅配建，制定一车一位的发展政策；
（3） 指标分类粗细结合，个性明显的设施重视交通影响分析研究；
（4） 体现动静态交通平衡、协调与公交优先发展的关系；
（5） 旧城区以静制动，适当减少泊位，同时预留弹性。
5.3 建筑物配建停车泊位标准
5.3.1 配建停车分区研究
配建指标的区域差别化是城市停车差别化政策的重要内容，也是适应建筑物停车需求空间发展差别的具体表现。在佳木斯市停车政策分区基础上，提出适合指导配建设施建设的配建停车分区方案，如表5-24。
表 524 佳木斯市配建停车分区方案
| 分区 | 分区范围 | 配建停车分区的指标修订指导思想 |
| 一类区 （限制供应区） | 老中心的商业中心和火车站（滨江路、德祥街、桥北路、顺和路、站前路、中山街、林海路、安庆街、升平路、杏林路、和平街围合的区域）、佳西区的商业中心和行政中心。 | 满足基本车位的适度供给，通过需求管制限制车辆使用；提高经营性停车设施比例，鼓励单位停车设施夜间对周边居民开放；制定高标准停车费率，限制一类区长时间停车的车位供应；拉开路内路外停车收费价格，特定地区路内停车采用累进收费制度。加强公共停车设施规划建设，增设夜间临时泊位；加强停车管理，实施违章拖车和高额罚款；实现现代化管理，提高诱导系统覆盖面和停车诱导能力。 |
| 二类区 （平衡供应区） | 老中心区居住用地，佳西区居住用地，佳东工业区，佳南区居住用地和大学城。 | 充分重视基本车位问题的解决，避免基本车位矛盾的进一步扩大；加强停车换乘体系的规划建设，引导向心交通转向公交方式；提高停车设施开放经营水平，提高既有停车设施的使用效率；调整各类建筑的停车设施配建指标，增加公建和住宅的建筑配建水平；通过公共停车泊位调节地区停车需求，调整路内路外公共车位的构成关系；出台公共停车鼓励发展政策，在停车税费、贷款融资等方面提供优惠。 |
| 三类区 （扩大供应区） | 除一类、二类区域之外的其他区域均为三类区域。 | 全面满足基本车位需求增长，引导拥车者向城市外围迁移；以建筑物配建建设为主导，辅以地面形式为主的公共停车场建设；执行停车收费低标准，拉开停车收费与城市中心区的级差；重视停车设施建设，停车设施配建标准应适当高于二类区；结合城市公交线网外延，在交通枢纽区周边设置换乘停车场；配合全市性的停车治理，建立基本的停车管理秩序。 |
5.3.2 建筑物分类
科学的建筑物分类是配建指标系统建立与良好实施的基础，国内外对于配建指标研究中的建筑物分类均做了比较详细的研究。目前国内城市配建指标中的建筑分类主要是参考1989年建设部和公安部颁布《停车场规划设计规则》中建筑物的分类。本次配建指标修订过程中，研究将佳木斯市建筑物分为以下几类：
1. 住宅
根据不同住宅类的政策要求和市场价格导向，别墅是均价最高的住宅建筑，其户均拥有水平也最大。商品房、一般公寓除管理模式不同外，其价格相近、停车需求相似，可归为一类。
经济适用房与廉租住房享受政策优惠，面向特定人群，随着旧城改造力度的加大，该类建筑的建设规模较高，归为一类。
对于部分住宅开发初期未能对套型进行划分的情况进行单独考虑。
随着房改政策的出台，在取消了实物分房后，单位内部房逐渐淡出历史舞台。与此相反，集体宿舍、廉租住房建筑逐步增加，应在指标中加以体现。
建议住宅类细分为4类：独立式住宅，商品房，经济适用房和廉租住房、政策性租赁住房、集体宿舍。
2. 办公
佳木斯市的办公楼性质中包括：行政办公和商务办公两种大的类型。在建筑物配建停车场抽样调查中，对行政办公建筑调查分析发现，现状配建停车位的供应状况对建筑的停车需求影响很大，车位少的需求小，车位多的需求相应就高，体现出较强的需求管理影响特征，其它性质的办公楼除工厂办公性质特殊外（拟采取交通影响分析确定）实际停车需求差别不大。
建议办公类细分为2类：行政办公和其他办公。
3. 商业
作为区域中心城市，商业是城市功能重要构成，在中心区商业建筑成为城市建设的重点。在停车供给发展政策方面，大型商场的停车配建不仅要控制商场的总体停车需求，同时也应该保持商业地区应有的吸引强度与活力。大型超市和综合性市场类的停车需求较大，对城市的交通影响也较大。
建议商业类细分为4类：大型商场，大型超市，综合市场、批发交易市场，配套商业（便利店）。
4. 宾馆
目前，一些城市实行的按照宾馆等级分类的方法在实际操作中效果也不理想。根据未来宾馆发展趋势和该类宾馆实际停车需求特性，建议佳木斯市对酒店、宾馆类建筑配建统一要求，对少数性质特殊宾馆项目可以采取交通影响分析的方法灵活确定。
建议宾馆类细分为4类：大型商场，大型超市，综合市场、批发交易市场，配套商业（便利店）。
5. 餐饮娱乐
国内建筑类型中没有单独的餐饮娱乐，通常都归为商业类或宾馆类之内。国内许多城市未对娱乐类建筑提出单独的配建要求。
在调查中发现，随着经济水平的发展，餐饮和娱乐建筑呈越来越多的单独建设趋势，即使在综合建筑中，其独立性也较强，且停车需求量较高，停车高峰明显。餐饮类建筑一般为午餐和晚餐就餐时间，娱乐停车高峰一般下午开始直至夜间。餐饮、娱乐两者使用性质的相关性和停车需求类似，可以将其归为一类。
建议餐饮娱乐类细分为2类：餐饮娱乐和附属配套餐饮娱乐。
6. 医院公共设施
随着居民生活水平的提高和小汽车的日益普及，人们就医看病出行中对机动化出行需求明显增加。虽然各类医院机动车停车需求有一定的差异，但目前停车供需矛盾突出的现象普遍存在。特别是设施条件好、医疗水平高的医院，对驾车看病患者和探视者有很大的吸引力。在建筑物配建停车场抽样调查中，不同医院的停车需求存在较大差异，主要体现与医院的规模、等级、类别的密切相关。综合医院未来发展的趋势是一方面建设等级较高综合医院和专业性强的专科医院，其影响大、服务范围广。另一方面则是趋向于社区医疗机构的发展，为普通市民的日常患病服务。这两类的停车需求不同。
建议医院公共设施类细分为3类：社区医院、卫生防疫站、专科医院和综合医院。
7. 文体公共设施
开展这类活动的设施停车特征有别于其他建筑类别，在活动期间的停车需求集中且强度高，对周围的影响业非常大。因此，对这类停车需求不能以简单的指标和采取一般性的需求管理措施加以限制。建议该类设施的停车配建规模应依据交通影响评价的结果进行确定。
影剧院、博物馆和图书馆现状停车需求较小，考虑到政府和市民对精神生活的不断重视，以及博物馆、图书馆客流、机动车流持续增长的态势，其配建指标值须保持一定的水平。
建议文体公共设施类细分为4类：体育场，影剧院，图书馆、博物馆，展览馆、会议中心。
8. 游览场所
游览场所的停车高峰一般在周末和节假日，且其停车需求受中心区停车需求管理调控（如提高停车收费价格等）影响较大，建议根据交通影响分析的结果来确定配建停车位数。
建议游览场所类细分为2类：主题公园、风景公园。
9. 教育公共设施
中小学校的现状停车特征主要表现为家长接送学生的临时停车问题，今后随着对教育的重视和教师地位与收入的提高，学校的机动车停车需求还将增加。根据学生年龄不同，中学与小学非机动车泊位需求不同，应区别对待。幼儿园停车规模较小，停车特性类似于小学，可与小学归为一类。
大专院校、职校中师生的机动化出行水平较高，单独成为一类。综合性大学的机动化出行水平最高，停车需求最为复杂。
建议公共设施类分为4小类：小学、幼儿园，中学，中专、大专、职校以及综合性大学。
10. 交通枢纽
参考国内其他城市该类停车配建指标给出参考值，具体停车配建规模建议在交通枢纽设施具体设计时依据交通影响评价结果最终确定。
建议交通枢纽类分为5小类：火车站、汽车站、机场、港口、公交枢纽。
11. 工业
工业类建筑包括工业办公、厂房、仓库等。工业办公类建筑停车配建可参考其他办公类确定，工业厂房、仓库的停车配建指标值参考国内其他城市配建经验。由于不同性质工业建筑停车需求差异较大，具体停车配建规模应在项目规划设计阶段依据实际的停车需求分析确定。
建议工业类分为2小类：厂房、仓储区。
12. 综合建筑设施
建筑项目综合性开发在城市建设中采用，由于综合建筑的各个功能停车需求特征有所不同，停车需求高峰通常不在一个时段，如商业与居住，商业与办公。因此，该类建筑的停车需求应考虑停车泊位共享带来的折减。而且共享停车资源是减少无谓交通量、提高停车设施效率的有效需求管理方式。特别在公共设施集中、停车资源紧张的中心区，这种方式应该得到鼓励和推进。
13. 特殊停车泊位配建
由于建筑物特殊停车泊位需求较小，在以往的建筑物停车配建指标中常常被忽略。但随着社会发展，居民生活水平和交通出行机动化水平的提高，在城市停车系统中对此类特殊泊位的发展日益受到重视。特殊泊位主要是不同建筑设施特殊车辆停车需要的泊位，这些泊位主要包括装卸车位、出租车位、大客车车位、救护车位和无障碍车位等，配建指标参考国内其他城市停车配建指标和实际使用情况提出参考值。
建议的佳木斯市配建建筑物分类与计算单位如表5-25所示：
表 525佳木斯市停车配建建筑物分类建议
| 建筑性质 | 建筑分类 | 计算单位 | ||||
| 住宅 | 独立式住宅或 | 泊位/户 | ||||
| 商品房 |
| 泊位/户 | ||||
| 90m2 | 泊位/户 | |||||
| 144m2 | 泊位/户 | |||||
| 未分户 | 泊位/100m2建筑面积 | |||||
| 经济适用房 |
| 泊位/户 | ||||
| 廉租住房、政策性租赁住房、集体宿舍 | 泊位/100m2建筑面积 | |||||
| 办公 | 行政办公 | 泊位/100m2建筑面积 | ||||
| 其他办公 | 泊位/100m2建筑面积 | |||||
| 商业 | 大型商场 | 泊位/100m2建筑面积 | ||||
| 大型超市 | 泊位/100m2建筑面积 | |||||
| 综合市场、批发交易市场 | 泊位/100m2建筑面积 | |||||
| 配套商业（便利店等） | 泊位/100m2建筑面积 | |||||
| 宾馆、 培训中心 | 宾馆、培训中心 | 泊位/客房 | ||||
| 配套餐饮、娱乐、会议 | 泊位/100m2建筑面积 | |||||
| 餐饮娱乐 | 餐饮娱乐 | 泊位/100m2建筑面积 | ||||
| 附属配套餐饮娱乐 | 泊位/100m2建筑面积 | |||||
| 医院公共设施 | 社区医院、卫生防疫站 | 泊位/100m2建筑面积 | ||||
| 专科医院 | 泊位/100m2建筑面积 | |||||
| 综合医院 | 泊位/100m2建筑面积 | |||||
| 文体公共设施 | 体育场 | 泊位/100座 | ||||
| 影剧院* | 泊位/100座 | |||||
| 图书馆、博物馆* | 泊位/100m2建筑面积 | |||||
| 展览馆、会议中心* | 泊位/100m2建筑面积 | |||||
| 游览场所 | 风景公园* | 泊位/m2公顷占地面积 | ||||
| 主题公园* | 泊位/m2公顷占地面积 | |||||
| 教育公共设施 | 小学、幼儿园 | 泊位/100师生 | ||||
| 中学 | 泊位/100师生 | |||||
| 中专、大专、职校 | 泊位/100师生 | |||||
| 综合性大学 | 泊位/100师生 | |||||
| 交通枢纽 | 火车站* | 泊位/100高峰乘客 | ||||
| 汽车站* | ||||||
| 机场* | ||||||
| 港口* | ||||||
| 公交枢纽 | ||||||
| 工业 | 厂房 | 泊位/100m2建筑面积 | ||||
| 仓储区 | 泊位/100m2建筑面积 | |||||
>200m2
90m2
144m2
200m2
90m25.3.3 佳木斯市配建标准与准则修订研究
根据建筑物停车需求定量分析预测和配建分区分类研究，结合对各类建筑物停车配建指标的定性分析和多次讨论比选分析，提出修订的建筑物配建指标。
佳木斯市建筑物配建停车设施设置标准与准则（建议方案）（以下简称《标准与准则》）：
1．本《标准与准则》适用于佳木斯市中心城区，周边乡镇可参照执行。中心城区根据用地发展和交通条件进行区域细分如下：
一类区：佳木斯市老中心的商业中心和火车站、佳西区的商业中心和行政中心。
二类区：佳木斯市老中心区居住用地，佳西区居住用地，佳东工业区，佳南区居住用地和大学城。
三类区：除一类、二类区域之外的其他区域均为三类区域。
2．本《标准与准则》所称的建筑物配建停车设施是指提供本建筑的车辆停放及以本建筑为目的地的外来车辆停放的场所。所指的车辆包括各类机动车与非机动车，所指的停车设施包括机动车停车设施和非机动车停车设施。
3．建设建筑物应按本《标准与准则》规定的标准分别配建机动车、非机动车以及特殊停车（包括出租车、装卸车、大巴车、救护车、无障碍车位）泊位。改建、扩建建筑物的改、扩建部分应按本《标准与准则》设置各类停车位。原建筑物配建不足的，改、扩建建筑物应在自身配建的基础上，补充配建原不足差额数的20%以上。现有停车设施不符合本《标准与准则》设置要求的各类建筑物，应按本《标准与准则》要求逐步补建、扩建。
4．以下建筑项目应通过交通影响分析专项研究初步确定配建要求，在得到主管部门审查批准后执行：
（1）影剧院、展览馆、体育场馆、游览场所、交通枢纽等建筑物类型项目。
（2）特大型、综合性建筑项目、特殊区位（包括历史文化保护区在内）开发的建筑项目。
（3）市民广场、步行街、物流中心、疗养院等表中未涉及的特殊建设项目。
5．建筑物每设置一个巴士车位可按相应标准减设2.5个标准机动车车位。每设置一个无障碍车位可按相应标准减设1个标准机动车车位。
6．建筑物配建停车设施应按照相关规定要求对社会开放使用。具体见表5-26和表5-27。
建筑物配建停车设施的车位指标，机动车以小型汽车为计算当量，非机动车以自行车为计算当量，装卸车、大巴车以大型车为计算当量。核算车位时，各类车型车位可按表5-28所列换算系数换算成当量车型车位进行计算。佳木斯市建筑物特殊车位配建指标建议值（参考）见表5-29。
表 526 建筑物机动车标准车位配建指标（建议值）
| 建筑 性质 | 建筑分类 | 计算单位 | 机动车停车位指标（下限值） | ||||
| 一类区 | 二类区 | 三类区 | |||||
| 住宅 | 独立式住宅或 | 泊位/户 | 1.2-1.4 | 1.5 | 1.5 | ||
| 商品房 |
| 泊位/户 | 0.6-0.8 | 0.8 | 1.0 | ||
| 90m2 | 泊位/户 | 0.9-1.0 | 1.1 | 1.2 | |||
| 144m2 | 泊位/户 | 1.1-1.3 | 1.3 | 1.4 | |||
| 未分户 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.8-1 | 1 | 1 | |||
| 经济适用房 |
| 泊位/户 | 0.5-0.7 | 0.7 | 0.7 | ||
| 廉租住房、政策性租赁住房、集体宿舍 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.3 | 0.4 | 0.4 | |||
| 办公 | 行政办公 | 泊位/100m2建筑面积 | 1.5 | 1.6 | 1.8 | ||
| 其他办公 | 泊位/100m2建筑面积 | 1.2-1.4 | 1.5 | 1.5 | |||
| 商业 | 大型商场 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.5-0.7 | 0.8 | 1 | ||
| 大型超市 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.6-0.8 | 1 | 1.1 | |||
| 综合市场、批发交易市场 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.5-0.7 | 0.8 | 0.9 | |||
| 配套商业（便利店等） | 泊位/100m2建筑面积 | 0.25-0.4 | 0.4 | 0.4 | |||
| 宾馆、 培训中心 | 宾馆、培训中心 | 泊位/客房 | 0.4-0.5 | 0.6 | 1 | ||
| 配套餐饮、娱乐、会议 | 泊位/100m2建筑面积 | 按独立餐饮、娱乐指标的80%执行 | |||||
| 餐饮娱乐 | 餐饮娱乐 | 泊位/100m2建筑面积 | 1.5-2 | 2 | 2.5 | ||
| 医院公共设施 | 社区医院、卫生防疫站 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.2-0.3 | 0.3 | 0.5 | ||
| 独立门诊 | 泊位/100m2建筑面积 | 2.0 | 2.0 | 2.0 | |||
| 综合医院、专科医院 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.8-1.2 | 1.2 | 1.5 | |||
| 文体公共设施 | 体育场* | 泊位/100座 | 2.0-3.0 | 3.0 | 4.0 | ||
| 影剧院* | 泊位/100座 | 3.0-5.0 | 6.0 | 7.0 | |||
| 图书馆、博物馆* | 泊位/100m2建筑面积 | 0.4-0.6 | 0.6 | 0.8 | |||
| 展览馆、会议中心* | 泊位/100m2建筑面积 | 3.0-5.0 | 6.0 | 7.0 | |||
| 游览场所 | 风景公园* | 泊位/m2公顷占地面积 | 1.0-2.0 | 2.0 | 4.0 | ||
| 主题公园* | 泊位/m2公顷占地面积 | 3.5-5.0 | 8.0 | 10.0 | |||
| 教育公共设施 | 教工停车位 | 中小学、幼儿园 | 泊位/100教工 | 10-15 | 15 | 20 | |
| 中专、大专、职校 | 10-15 | 15 | 25 | ||||
| 综合性大学 | 15-20 | 30 | 30 | ||||
| 接送学生临时停车位 | 中学 | 泊位/100学生 | 2 | 3 | 3 | ||
| 小学 | 4 | 5 | 5 | ||||
| 幼儿园 | 3 | 4 | 4 | ||||
| 交通枢纽 | 火车站* | 泊位/100高峰乘客 | 1.5 | 2.0 | 2.0 | ||
| 汽车站* | 1.0 | 2.0 | 2.0 | ||||
| 机场* | - | 3.5 | 4.0 | ||||
| 港口* | - | 3.5 | 4.0 | ||||
| 公交枢纽 | 0.5 | 1.0 | 1.5 | ||||
| 工业 | 厂房 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.2 | 0.3 | 0.3 | ||
| 仓储区 | 泊位/100m2建筑面积 | 0.2 | 0.3 | 0.3 | |||
>200m2
90m2
144m2
200 m2
90m2注：表中标注*的建筑类型为特殊类型建筑，建议通过交通影响分析来确定具体的配建车位数量。
表 527 建筑物非机动车标准车位配建指标（建议值）
| 建筑 性质 | 建筑分类 | 计算单位 | 非机动车停车位指标（下限值） | |||
| 一类区 | 二类区 | 三类区 | ||||
| 住宅 | 独立式住宅或 | 泊位/户 | 1.0 | |||
| 商品房 |
| 泊位/户 | 2.0 | |||
| 90m2 | 泊位/户 | |||||
| 144m2 | 泊位/户 | |||||
| 未分户 | 泊位/100m2建筑面积 | |||||
| 经济适用房 |
| 泊位/户 | 2.0 | |||
| 廉租住房、政策性租赁住房、集体宿舍 | 泊位/100m2建筑面积 | 2.5 | ||||
| 办公 | 行政办公 | 泊位/100m2建筑面积 | 3.0 | 2.5 | 2.0 | |
| 其他办公 | 泊位/100m2建筑面积 | 3.0 | 2.5 | 2.0 | ||
| 商业 | 大型商场 | 泊位/100m2建筑面积 | 4.0 | 3.0 | 2.0 | |
| 大型超市 | 泊位/100m2建筑面积 | 6.0 | 5.0 | 4.0 | ||
| 综合市场、批发交易市场 | 泊位/100m2建筑面积 | 5.0 | 4.0 | 3.0 | ||
| 配套商业（便利店等） | 泊位/100m2建筑面积 | 6.0 | 5.0 | 4.0 | ||
| 饭店、宾馆、培训中心 | 泊位/客房 | 1.0 | ||||
| 餐饮娱乐 | 泊位/100m2建筑面积 | 4.0 | 3.0 | 2.0 | ||
| 医院公共设施 | 社区医院、卫生防疫站 | 泊位/100m2建筑面积 | 5.0 | 3.0 | 2.0 | |
| 独立门诊 | 泊位/100m2建筑面积 | 3.0 | 2.0 | 2.0 | ||
| 综合医院、专科医院 | 泊位/1002建筑面积 | 4.0 | 3.0 | 2.0 | ||
| 文体公共设施 | 体育场* | 泊位/100座 | 15 | 10 | 10 | |
| 影剧院* | 泊位/100座 | 10 | 8 | 8 | ||
| 图书馆、博物馆* | 泊位/100 m 2建筑面积 | 5.0 | 3.0 | 3.0 | ||
| 展览馆、会议中心* | 泊位/100 m 2建筑面积 | 2.0 | 1.5 | 1.0 | ||
| 游览场所 | 风景公园* | 泊位/m2公顷占地面积 | 20.0 | 15.0 | 10.0 | |
| 主题公园* | 泊位/m2公顷占地面积 | 15.0 | 10.0 | 5.0 | ||
| 教育公共设施 | 中小学、幼儿园 | 泊位/100师生 | 中学70.0；小学20.0；幼儿园10.0 | |||
| 中专、大专、职校 | 泊位/100师生 | 80.0 | 70.0 | 50.0 | ||
| 综合性大学 | 泊位/100师生 | 80.0 | 70.0 | 50.0 | ||
| 交通枢纽 | 火车站* | 泊位/100高峰乘客 | - | |||
| 汽车站* | - | |||||
| 机场* | - | |||||
| 港口* | - | |||||
| 公交枢纽 | 3.0 | 2.5 | 2.0 | |||
| 工业 | 厂房 | 泊位/100m2建筑面积 | 2.0 | 1.0 | 1.0 | |
| 仓储区 | 泊位/100m2建筑面积 | 2.0 | 1.0 | 1.0 | ||
>200m2
90m2
144m2
200 m2
90m2注：①非机动车配建指标包括自行车、三轮车、助力车、摩托车等停放要求类似自行车的各类车辆；
②非机动车配建指标近期按表中推荐值执行，远期随着非机动车拥有与使用数量变化，配建指标可相应变化；
③非机动车停车设施布局与设置应考虑转化为机动车停车设施的需求，尽可能符合小汽车通行的基本要求。
表 528 其他车型折合成小型车车位或自行车车位的车位换算值
| 车型 | 车位换算值 | |
| 机动车 | 二轮摩托车 | 0.2 |
| 三轮摩托车 | 0.7 | |
| 微型车 | 0.7 | |
| 小型车 | 1.0 | |
| 中型车 | 2.0 | |
| 大型车 | 2.5 | |
| 铰接车 | 3.5 | |
| 非机动车 | 自行车 | 1.0 |
| 三轮车 | 2.5 | |
| 助力车 | 1.5 | |
表 529 佳木斯市建筑物特殊车位配建指标建议值（参考）
| 车位类型 | 建筑物类型 | 推荐配建指标 |
| 装卸货 泊位 | 酒店、旅馆 | 每150-200个客房设置1个 |
| 餐饮 | 每3000-5000m2建筑面积设置1个 | |
| 办公 | 每10000m2建筑面积设置1个 | |
| 大型商业、商业配套设施 | 每5000-7500m2建筑面积设置1个 | |
| 大型超市、综合市场等 | 每3000-5000m2建筑面积设置1个 | |
| 综合医院、专科医院 | 设置1-3个 | |
| 出租车 泊位 | 工业、仓储 | 设置1-3个 |
| 酒店、宾馆 | 每80-120个客房设置1个 | |
| 行政办公 | 10000m2以上建筑面积设置5个 | |
| 其他办公 | 每5000-10000m2建筑面积设置1个 | |
| 餐饮、娱乐 | 每2000-3000m2建筑面积设置1个 | |
| 商业 | 每3000-5000m2建筑面积设置1个 | |
| 医院 | 每5000m2建筑面积设置1 | |
| 中小学、幼儿园 | 每150-300个师生设置1个 | |
| 影剧院、会议中心 | 每200-300个座位设置1个 | |
| 博物馆、图书馆、展览馆 | 每5000m2建筑面积设置1个 | |
| 体育场馆 | 每100-200个座位设置1个 | |
| 巴士泊位 | 酒店、宾馆 | 每200-300个客房设置1个 |
| 学校 | 每1000个师生以上的学校至少1-3个 | |
| 博物馆、图书馆、展览馆 | 至少1-2个 | |
| 体育场馆 | 至少1-5个 | |
| 救护车位 | 医院 | 每100-200个床位设置1个 |
5.4 配建标准实施管理建议
《佳木斯市建筑物配建停车设施标准与准则》中的主要内容，主要是针对停车设施配建的技术要求，《标准与准则》得以严格执行以及过程中可能出现的问题的解决，还需要提出相应的实施管理办法和配套建议。
1. 完善配建停车设施管理的保障机制
要使停车配建指标顺利实施并取得预期效果，必须要明确停车配建设施形成至使用全过程管理的执行主体，应根据城市规划、交通管理等有关部门的不同职能确定相应的管理职责。
2. 出台相应的规划建设管理规定
尽快制定相应的城市停车设施规划建设管理规定，对《标准与准则》的执行提出明确要求，确保《标准与准则》的顺利实施，也为进一步地开展停车设施规划建设管理的立法工作打好基础。主要内容包括：
（1）明确建筑物按照标准配建停车设施存在困难时的处理办法。一般情况下，各类建筑物必须严格按照标准配建停车设施，对配建建设中确有困难的，在规划部门批准后，可以适当减少停车位数量（非机动车停车设施原则上不允许减少配建），但其减少建设的车位数量（或车位建筑面积）必须按照相关规定缴纳停车位建设差额费。
（2）明确停车位建设差额费的征收办法。在停车规划建设管理规定中纳入建设差额费征收要求，“建设差额费征收标准”由市发改委、规划部门、公安交管部门制定，差额费标准应满足停车设施补充建设的基本要求，并不低于实际建设的费用。停车位建设差额费应由相关部门负责征收，并上缴市财政作为公共停车设施建设的专用款项，可纳入公共停车设施建设基金，不得挪作他用。
（3）明确建设过程管理与验收要求。各类建筑工程不按规定设计停车设施的，城市规划行政主管部门不予核发建筑工程执照。建筑物竣工后，规划部门、交管部门应当根据自身职责对停车设施建设及配套的标志标线分别进行验收，验收结果作为核发建设工程规划许可证的依据之一。
（4）明确违反建设与使用要求的处罚措施。对不按审定批准的规划、设计、施工图纸配建停车设施的，由规划部门按违法建设处理。任何单位或个人均不准擅自占用或改变配建停车设施的使用性质。需临时占用停车设施作为非停车之用的，应征得交管部门同意。需改变停车设施使用性质的，必须经规划部门批准并采取相应解决措施。建筑物运营后，一旦发现配建停车设施被挪用现象，规划部门应及时责令其限期恢复，并按违法建设处理。
（5）明确配建停车设施对社会开放的要求。必须明确配建车位按比例对社会开放的强制规定，改变现状车位使用率低、效率浪费的状况。除面向单位公车的内部车位免费使用以外，其余车位全部纳入收费经营管理体系，充分提高停车设施的使用效率与经营水平。
3. 开展交通影响分析，进一步明晰配建指标
交通影响分析是开发项目建设决策的重要依据，包括开发项目建成使用后的动静态交通系统的需求与影响评估。对一些建筑项目性质特殊的，在开展交通影响分析研究时，应当具体分析预测该项建筑未来合理的停车需求，进一步明晰其配建指标，作为交通影响分析的重要内容之一。
国内各个城市通常进行交通影响分析有以下几个建筑类型：
（1）大型城市交通设施（例如铁路客货站场、公路客货站场、客货运码头、物流中心、公共汽车停车场、社会公共停车场、加油站、公交枢纽等）；
（2）在主、次干道上施工并对交通有严重影响的市政工程项目；
（3）各类封闭道路形成的步行街；
（4）各类大型市场；
（5）城市干道、交叉口，交通繁忙地区一定规模以上的建筑物；
（6）主管部门认为对城市交通有严重影响的其他建设项目。建议佳木斯具体影响分析确定停车配建指标的建筑类型有：①影剧院、展览馆、体育场馆、游览场所、交通枢纽等建筑项目；②特大型、综合性建筑项目、特殊区位（包括历史文化保护区内）开发的建筑项目；③市民广场、步行街、物流中心、疗养院等配建指标列表中未涉及的特殊建设项目。
4. 既有建筑物车位对社会开放
当前，佳木斯市部分建筑物禁止外来车辆停放，配建停车设施主要面向单位内部免费使用，一方面加大了社会停车的总体供需矛盾，同时配建停车位的使用效率也明显偏低，特别是在本建筑物停车高峰以外的其他时段车位资源浪费现象严重。另一方面，中心区通勤出行使用小汽车比例居高不下，交通出行结构难以合理调整优化。因此，应采取各种有效措施，出台相关规定鼓励现有的各类配建停车设施对社会开放，并提出开放车位的最低要求，促使建筑物自身吸引车辆的停放问题在建筑物地块内部解决。建筑物车位对社会开放的举措，不仅能够缓解社会停车供需紧张矛盾、有效提高配建停车位使用率，更是配合城市交通出行方式结构优化目标实现的积极举措。
5. 制定合理的停车收费规定
通过合理的停车收费，体现不同区域、不同类型停车设施的使用价值，鼓励建筑物停车设施对外开放服务，同时也利用合理的停车收费体系协调区域的停车资源和设施使用效率。
6. 滚动修编，与时俱进，更精确地把握佳木斯建筑物配建波动
应该在指标实施的过程中，跟踪调查分析停车泊位需求的动态变化，准确分析由于经济发展不确定性带来的泊位需求波动，研究指标的适应性、科学性，更精确的控制动、静态交通的协调发展。
城市停车设施专项规划确定的建筑物配建停车设施指标、城市公共停车场规划用地控制指标等内容，经审查批准后应纳入控制性详细规划。
6公共停车场布局规划
公共停车场是为解决城市化进程中场地或建筑物配建停车场不足、外来停车需求以及车辆行进过程中停车需求的一种城市公共职能。公共停车场规划是停车设施系统规划的重要组成部分。
6.1 规划布局原则
为了既能解决停车需求，又能节约土地资源，从佳木斯市特定的条件出发，公共停车场的规划布局应遵循以下原则：
（1）最大限度地满足服务范围内的停车需求。停车设施应选择停车泊位短缺及停车需求大的地点。布设的停车场不仅能为停车者提供便捷的泊车服务，也能为吸引停车者的公用设施提供最大停车容量。
（2）停车设施的设置应符合城市规划要求。各停车设施在设置时首先考虑近期的需求大小和服务对象，另外还应考虑其周围土地利用和道路交通状况。停车设施的设置应控制适当的停车供需关系，保证停车设施被充分利用，并且要保证停车容量与路网交通容量保持平衡。
（3）泊车者步行距离最小。停车场到目的地的步行距离是确定停车场利用范围的重要因素，一般把停车场的利用范围定为半径300m的圆内，同时考虑从停车场与目的地之间步行所经过的街道状况对停车者的心理影响。
（4）停车、取车便利。停车设施的规划应有利于车辆进出及交通疏散，有利于交通安全，尽量减少对道路主要交通的影响。停车设施应根据停车性质、停车类型、停放时间分别设置，服务对象与功能明确，避免相互干扰。
（5）公共停车场的出入口应有良好的视野。其出入口距交叉口、桥梁、隧道应有一定的距离，一般应大于50米，避免造成主干道和交叉口交通组织的混乱。停车场出入口宜布置在次要道路上，以免与干道车流产生直接冲突。
（6）停车场的设置应配合公共交通站点的布置，包括公交首末站及枢纽站。使公共交通与其他交通方式之间顺利衔接；在大型公共建筑和设施附近应设置公共停车场，如客运枢纽、商场、宾馆饭店、公园和娱乐场所等，停车设施应方便出入和停驻，临近主干道，靠近次干道，并尽量避免穿越道路；
（7）位置应分散、就近安排在居住区周围，规模适当。由于以往对住宅配建停车泊位不够重视，引起现状居住区的车辆停放问题。为了解决现状问题，公共停车场应靠近居住区设置，从而解决存在的遗留问题和低层住宅的配建不足。但远期居住区车辆停放主要应以配建形式为主。
6.2 建设规模
1. 服务半径
停车场服务半径越大，交通吸引点越多，停车需求量越大，对停车场建设规模的要求越大，反之则小。停车后步行距离同城市规模、步行目的、停车场类型和停车时间有关。表6-1给出在不同城市人口情况下，平均步行距离与停车时间的统计关系。
表 61 不同停车时间的平均步行距离（米）
| 城市人口数 （万人） | 平均停车时间（小时） | |||
| 0.5-1 | 1-2 | 2-5 | >5 | |
| 1.0-2.5 | 67 | 76 | 85 | 101 |
| 2.5-5 | 82 | 88 | 113 | 152 |
| 5-10 | 95 | 107 | 113 | 131 |
| 10-25 | 128 | 116 | 152 | 134 |
| 25-50 | 134 | 155 | 180 | 226 |
| 50-100 | 146 | 146 | 171 | 277 |
| >100 | 159 | 171 | 207 | 274 |
停车者都希望停车后步行距离越短越好，一般只能接受一定限度内的步行距离，若将停车设施置于可接受的步行距离之外，将明显地影响停车设施的使用率。参考国内城市停车设施实际使用情况和国内外经验，建议停车设施的服务半径控制在300米以内较为理想并容易被接受。
2. 停车场规模
停车泊位数可根据不同用地性质条件下的分区停车需求量来确定，一般来说，区域产生和吸引的交通量越大，停车需求量越大，为其配套服务的停车场规模也越大。但是，停车设施规模越大，对停车场的交通管理、车辆的通行能力、车辆寻求泊位停车时间、停车场的消防等均不利，因此综合服务范围、管理、经营等方面的因素，停车设施的泊位数一般不宜超过300个。佳木斯市路外停车设施的规模应根据城市不同区域停车设施的规划发展目标、停车设施服务范围内所产生的停车需求量、周围的道路交通条件、停车设施的用地条件及其与周围环境的协调配合情况等具体确定。
6.3 影响选址因素的定量分析
影响公共停车场选址的因素很多，主要有停车后步行距离、停车场土地开发费、汽车的可达性、连通街道的交通状况、停车发生源的规模、性质及分布、现有停车设施的作用、停车场收费制度等因素。
1 停车后步行时间a1
泊车后的步行距离反映了停车者对停车设施到其目的地便捷程度的要求，公共停车场应尽可能地建在停车发生源集中，并可使停车者停车后步行距离最短的地方。为了能够与整个集合比较，a1用备选方案与停车需求发生源平均距离d的倒数表达：
其中：
式中：d——备选方案与停车需求发生源平均距离；
dk ——备选方案与停车需求发生源k的距离；
n——停车需求发生源的个数。
泊车者一般只能接受一定范围内步行距离，步行距离过大将明显地影响到停车设施的利用率。
上述公式仅仅表达了停车发生源的分布，但是停车发生源的规模、性质不同，对停车吸引的能力也不同，相应其可接受的步行距离也是不同。为此需对a1进行修正。
式中：a1、d——同上；β——停车吸引发生源强度修正系数。
2 停车场的土地开发费a2
停车场的土地开发费包括征购土地费、拆迁费、建造费等，它是公共停车场选址的重要因素之一，特别是对于用地紧张、建设费较高的中心地区尤其重要。一般可直接采用折算的建设费作为比较指标，但考虑到不同的备选方案之间建设费用往往相差悬殊，从而导致在综合分析中比其它因素具有更高的灵敏度，可取建设费用的负幂函数作为代用指标。
式中：F——为直接建设费；
R——为适当的缓和指数，0＜r≤1。
考虑规划的停车设施目前难以确定详细的建设费用时，用其相对造价的比值作为代用指标。
3 汽车的可达性a3
停车设施只有具有较高的汽车可达性，才可能获得较高的利用率和较显著的社会经济效益。在不同等级的道路，汽车可达性有较大差异。因此，可根据道路的等级定性确定比较指标，停车场开口不可直接设在主干路或平交口上。
表 62 汽车可达性a3的标定
| 道路等级 | 位置 | |
| 平交口（附近） | 路段 | |
| 主干路 | 4 | 3 |
| 次干路 | 3 | 2 |
| 支 路 | 2 | 1 |
4 周围道路的交通状况a4
停车设施布局和规模与相连道路的交通状况密切相关。连通停车场的出入口道路，应能负荷起因增设停车场后附加吸引的交通量。本指标用道路通行能力与道路交通量之比来表示。
式中：c为道路通行能力；v为道路实际交通量。
5 现有停车设施的影响a5
为了提高停车设施的利用率，最大程度地满足停车需求，应尽量均匀布置停车场，使规划的停车场在已有停车场的服务半径之外。同时，备选方案周围的现有停车场负荷度越大，说明对新停车场的需求越大；反之，负荷度越小，需求则越小。可用下式表示：
式中：
为备选方案与已有停车设施的距离；
为现有停车场的负荷度。
6 停车场的收费a6
停车场的管理制度和收费不同，也会对停车吸引和停车场的选址有影响，可用实际收费额的倒数表示。
式中：F为实际收费数。
为保证综合比较时各指标趋向的一致性，上述六项因素的标定均经过适当的数学处理。各项指标取值越大越显优越。另外所定的备选方案中的某一项因素相同或接近时，这一项因素可不参与比较，以减少计算工作量。
6.4 公共停车场布局规划
根据停车需求预测，可知规划2020年各停车分区内公共停车场需提供的停车泊位数量，具体如图6-1所示。
图 61 规划2020年停车小区公共停车泊位需求量
公共停车场是配建停车场的补充和调节，它的分布应当根据服务对象配合停车政策确定，应重点布置在综合型商业、服务和活动中心、CBD地区、改造潜力小的建成区、交通换乘枢纽等。
对于新建城市可以根据停车需求地点做合理的规划布置，对于老城区或市中心区商业，对其停车场布局不仅要根据停车需求地点的分布，还要考虑停车现状，尽量少拆迁、少占地，这些地区建筑密集处，空地少，地价高，要寻求理想的停车地点很困难，只能因地制宜，分散布置，以中小型停车场为主，应选择在停车需求量大，并不影响道路动态交通的地方设置。
基于以上原则，依据佳木斯市城市总体规划、土地利用规划，结合停车需求预测，对佳木斯市中心城区停车场分布进行具体规划。规划至2020年，佳木斯市中心城区规划建设175处停车场，合计提供22720个泊位。具体如表6-3所示。
在中心城区配建车位严重不足以及用地紧张的现实条件下，需要改变以往地面停车设施为主的传统形式，推广占地少，用地节约的地下停车场。规划建设地面停车场80处，地面+地下13处，地下71处，立体11处。需特殊说明的是，利用学校操场地下空间建设停车场时，需提高抗震等级和建设标准。
由国家技术监督局、建设部联合发布的《城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95）》中有关规定，机动车公共停车场用地面积，宜按当量小汽车停车泊位数计算。地面停车场用地面积，每个停车泊位宜为25-30m2；停车楼和地下停车库的建筑面积，每个车位宜为30-35m2。在本规划中，地面停车场停车泊位用地面积设为25m2/个，地下停车库停车泊位用地面积设为30m2/个。规划至2020年地面和立体停车场占地面积为29.1725公顷，地下面积为31.5375万m2。
表 63 2020年佳木斯市中心城区公共停车场规划布局
| 序号 | 停车场名称或地点 | 停车 泊位数 （个） | 用地面积（m2） | 建设形式 |
| 1 | 友谊路与福山街交叉口西南侧用地 | 200 | 5000 | 地面 |
| 2 | 福山街与正大路交叉口东北侧用地 | 200 | 6000 | 地下 |
| 3 | 菲崎街与正大路交叉口东南侧用地 | 200 | 6000 | 地下 |
| 4 | 西长安路与毕升街交叉口东北侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 5 | 友谊路与溪水街交叉口东南侧用地 | 200 | 5000 | 地面 |
| 6 | 友谊路与毕升街交叉口东北侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 7 | 友谊路与新生街交叉口西南侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 8 | 佳纺路与新生街交叉口东北侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 9 | 西长安路与佳胜街交叉口东北侧用地 | 200 | 6000 | 地下 |
| 10 | 近乡街与佳纺路交叉口西北侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 11 | 友谊路与佳胜街交叉口西南侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 12 | 友谊路与新生街交叉口西北侧用地 | 150 | 4125 | 地面+地下 |
| 13 | 滨江路与近乡街交叉口西南侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 14 | 西长安路与新生街交叉口东南侧用地 | 200 | 6000 | 地下 |
| 15 | 哈佳铁路佳西客站停车场 | 300 | 7500 | 地面 |
| 16 | 光复路与近乡街交叉口东南侧用地 | 50 | 1500 | 地下 |
| 17 | 西长安路与荣歌街交叉口东南侧用地 | 200 | 6000 | 地下 |
| 18 | 光复路与荣歌街交叉口东南侧用地 | 50 | 1500 | 地下 |
| 19 | 西长安路与松桦街交叉口东南侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 20 | 西长安路与合江街交叉口东南侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 21 | 光复路与合江街交叉口东南侧用地 | 50 | 1500 | 地下 |
| 22 | 松桦街与联盟路交叉口东南侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 23 | 胜利路与近乡街交叉口西北侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 24 | 胜利路与近乡街交叉口东北侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 25 | 思邈街与胜利路交叉口西南侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 26 | 西长安路与合江街交叉口西北侧用地 | 150 | 4500 | 地下 |
| 27 | 五一路与合江街交叉口西南侧用地 | 50 | 1250 | 地面 |
| 28 | 友谊路与合江街交叉口东南侧用地 | 150 | 4500 | 地下 |
| 29 | 友谊路与合江街交叉口东南侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 30 | 近乡街与友谊路交叉口东南侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 31 | 友谊路与荣歌街交叉口东南侧用地 | 50 | 1500 | 地下 |
| 32 | 友谊路与近乡街交叉口东北侧用地 | 150 | 4500 | 地下 |
| 33 | 友谊路与松桦街交叉口东北侧用地 | 200 | 5000 | 地面 |
| 34 | 龙实路与荣歌街交叉口西南侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 35 | 龙实路与松桦街交叉口东南侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 36 | 合江街与龙实路交叉口东北侧用地 | 50 | 1250 | 地面 |
| 37 | 龙实路与荣歌街交叉口西北侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 38 | 松桦街与松花江路交叉口东南侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 39 | 松桦街与松花江路交叉口东南侧用地 | 50 | 1250 | 地面 |
| 40 | 滨江路与松花江路交叉口东北侧用地 | 150 | 4500 | 地下 |
| 41 | 滨江路与同江路交叉口东南侧用地 | 50 | 1250 | 地面 |
| 42 | 松花江路与红旗街交叉口西北侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 43 | 平江路与外滩路交叉口东南侧用地 | 300 | 7500 | 地面 |
| 44 | 龙实路与外滩路交叉口东南侧用地 | 200 | 6000 | 地下 |
| 45 | 平江路与红旗街交叉口东南侧用地 | 200 | 5000 | 地面 |
| 46 | 龙实路与浦东街交叉口西北侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 47 | 龙实路与浦东街交叉口西南侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 48 | 友谊路与浦东路交叉口东北侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 49 | 红旗街与友谊路交叉口东北侧用地 | 50 | 1250 | 地面 |
| 50 | 长青路与望江路交叉口东北侧用地 | 50 | 1250 | 地面 |
| 51 | 红旗街与友谊路交叉口西北侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 52 | 西林路与万象街交叉口东北侧用地 | 100 | 1500 | 立体 |
| 53 | 浦东街与西林路交叉口东北侧用地 | 150 | 4125 | 地面+地下 |
| 54 | 西长安路与浦东街交叉口西北侧用地 | 200 | 5500 | 地面+地下 |
| 55 | 勤政路与万象街交叉口东南侧用地 | 200 | 6000 | 地下 |
| 56 | 勤政路与万象街交叉口东南侧用地 | 200 | 6000 | 地下 |
| 57 | 西长安路与万象街交叉口西南侧用地 | 100 | 2750 | 地面+地下 |
| 58 | 西长安路与浦东街交叉口西南侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 59 | 光复路与万象街交叉口东南侧用地 | 100 | 2750 | 地面+地下 |
| 60 | 光复路与万象街交叉口东南侧用地 | 150 | 4125 | 地面+地下 |
| 61 | 联盟路与浦东街交叉口西北侧用地 | 200 | 5500 | 地面+地下 |
| 62 | 联盟路与浦东街交叉口东南侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 63 | 胜利路与八一街交叉口西北侧用地 | 300 | 8250 | 地面+地下 |
| 64 | 胜利路与万象街交叉口西南侧用地 | 250 | 7500 | 地下 |
| 65 | 胜利路与万象街交叉口东南侧用地 | 200 | 6000 | 地下 |
| 66 | 客运站高铁下停车带 | 100 | 2500 | 地面 |
| 67 | 新发街与红霞路交叉口西北侧用地 | 150 | 4500 | 地下 |
| 68 | 新发街与红霞路交叉口东北侧用地 | 200 | 6000 | 地下 |
| 69 | 红旗街与胜利路交叉口东南侧用地 | 150 | 3750 | 地面 |
| 70 | 胜利路与万新街交叉口西南侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 71 | 胜利路与万新街交叉口西北侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 72 | 客运站高铁下停车带 | 50 | 1250 | 地面 |
| 73 | 客运站高铁下停车带 | 50 | 1250 | 地面 |
| 74 | 胜利路与万新街交叉口东北侧用地 | 150 | 4500 | 地下 |
| 75 | 联盟路与万新街交叉口西南侧用地 | 150 | 4500 | 地下 |
| 76 | 联盟路与万新街交叉口东北侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 77 | 红旗街与联盟路交叉口西北侧用地 | 150 | 4500 | 地下 |
| 78 | 红旗街与联盟路交叉口东北侧，客运站高铁下停车带 | 100 | 2500 | 地面 |
| 79 | 红旗街与光复路交叉口西南侧用地 | 200 | 6000 | 地下 |
| 80 | 八一街与光复路交叉口西北侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 81 | 南万新街与西长安路交叉口西南侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 82 | 滨江路与松林街交叉口西南侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 83 | 望江路与松林街交叉口东北侧用地 | 200 | 6000 | 地下 |
| 84 | 望江路与新建街交叉口西北侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 85 | 六一路与滨江路交叉口西南侧用地 | 50 | 1250 | 地面 |
| 86 | 六一路与新建街交叉口东北侧用地 | 200 | 5500 | 地面+地下 |
| 87 | 长青路与望江路交叉口西北侧用地 | 50 | 1250 | 地面 |
| 88 | 长青路与望江路交叉口西南侧用地 | 50 | 1250 | 地面 |
| 89 | 解放路与文久街交叉口西南侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 90 | 六一路与松林街交叉口东南侧用地 | 50 | 1250 | 地面 |
| 91 | 六一路与松林街交叉口东南侧用地 | 50 | 1250 | 地面 |
| 92 | 滨江路与德祥街交叉口西南侧用地 | 120 | 1800 | 立体 |
| 93 | 文久街与西林路交叉口东南侧用地 | 100 | 1500 | 立体 |
| 94 | 长青路与长安路交叉口东北侧用地 | 150 | 3750 | 地面 |
| 95 | 滨江路与德祥街交叉口东南侧用地 | 100 | 1500 | 立体 |
| 96 | 中山街与西林路交叉口西南侧用地 | 150 | 2250 | 立体 |
| 97 | 西林路与德祥街交叉口西南侧用地 | 150 | 4500 | 地下 |
| 98 | 德祥街与保卫路交叉口西南侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 99 | 中山街与保卫路交叉口西南侧用地 | 150 | 2250 | 立体 |
| 100 | 通江街与光复路交叉口西南侧用地 | 80 | 2000 | 地面 |
| 101 | 通江街与杏林路交叉口东南侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 102 | 桥北街地下停车场 | 100 | 3000 | 地下 |
| 103 | 桥北街与长青路交叉口东北侧用地，第一中学 | 150 | 4500 | 地下 |
| 104 | 站前路与四丰街交叉口东南侧用地 | 150 | 3750 | 地面 |
| 105 | 中山街与站前路交叉口西南侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 106 | 胜利路与四丰街交叉口东北侧用地 | 150 | 3750 | 地面 |
| 107 | 胜利路与四丰街交叉口东南侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 108 | 胜利路与中山街交叉口东北侧用地 | 150 | 3750 | 地面 |
| 109 | 胜利路与中山街交叉口东北侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 110 | 胜利路与中山街交叉口西南侧用地 | 50 | 1500 | 地下 |
| 111 | 胜利路与中山街交叉口西南侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 112 | 育林与中山街交叉口西南侧用地 | 200 | 5500 | 地面+地下 |
| 113 | 四丰街与红霞路交叉口东北侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 114 | 四丰街与育林路交叉口西南侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 115 | 四丰街与红霞路交叉口西南侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 116 | 通江街与红霞路交叉口东南侧用地 | 50 | 1250 | 地面 |
| 117 | 通江街与红霞路交叉口东南侧用地 | 50 | 1250 | 地面 |
| 118 | 光华街与中华路交叉口西北侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 119 | 光华街与红霞路交叉口西北侧用地 | 100 | 2750 | 地面+地下 |
| 120 | 南山街与红霞路交叉口西北侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 121 | 红霞路与安庆街交叉口西南侧用地 | 200 | 5000 | 地面 |
| 122 | 胜利路与建华街交叉口东南侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 123 | 胜利路与南山街交叉口东南侧用地 | 200 | 5000 | 地面 |
| 124 | 外环路与安庆街交叉口西南侧用地 | 150 | 4500 | 地下 |
| 125 | 临海路与长兴路交叉口西北侧用地 | 150 | 3750 | 地面 |
| 126 | 安庆街南段与起航路交叉口西北侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 127 | 起航路与铃铛麦街交叉口西北侧用地 | 300 | 7500 | 地面 |
| 128 | 外环路与科技大道交叉口东北侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 129 | 科技大道与彩云路交叉口东北侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 130 | 滨江路与中山街交叉口东南侧用地 | 200 | 3000 | 立体 |
| 131 | 长安路与和平街交叉口西北侧用地 | 100 | 1500 | 立体 |
| 132 | 长安路与和平街交叉口东北侧用地 | 150 | 2250 | 立体 |
| 133 | 长安路与杏林路交叉口西北侧用地 | 120 | 1800 | 立体 |
| 134 | 长安路与杏林路交叉口西南侧用地，电镀厂 | 100 | 1500 | 立体 |
| 135 | 杏林路与顺和路交叉口东南侧用地，七中 | 200 | 6000 | 地下 |
| 136 | 中山街与杏林路交叉口东南侧用地，十一中 | 200 | 6000 | 地下 |
| 137 | 先锋路与和平街交叉口西北侧用地 | 300 | 9000 | 地下 |
| 138 | 胜利路与南山街交叉口北侧用地 | 200 | 5000 | 地面 |
| 139 | 长安路与建国街交叉口东北侧用地 | 150 | 3750 | 地面 |
| 140 | 长安路与建国街交叉口东南侧用地 | 150 | 4500 | 地下 |
| 141 | 长安路与长胜街交叉口西南侧用地 | 150 | 4125 | 地面+地下 |
| 142 | 建国街与王三五河交叉口西南侧用地 | 100 | 2750 | 地面+地下 |
| 143 | 建国街与王三五河交叉口西南侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 144 | 王三五河与长胜街交叉口西南侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 145 | 光复路与长胜街交叉口西南侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 146 | 林海路与胜利路交叉口东北侧用地 | 50 | 1250 | 地面 |
| 147 | 林海路与安庆街交叉口东南侧用地 | 150 | 3750 | 地面 |
| 148 | 建国街东，王三五河南地块 | 100 | 3000 | 地下 |
| 149 | 光复路与蔡伦街交叉口东南侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 150 | 建国街与胜利路交叉口东南侧用地 | 200 | 6000 | 地下 |
| 151 | 建国街与胜利路交叉口东北侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 152 | 蔡伦街与胜利路交叉口东北侧用地 | 150 | 3750 | 地面 |
| 153 | 模范路与吴广街交叉口西北侧用地 | 50 | 1250 | 地面 |
| 154 | 吴广街与胜利路交叉口西北侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 155 | 化工路与吴广街交叉口西南侧用地 | 200 | 6000 | 地下 |
| 156 | 彩云路与吴广街交叉口西南侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 157 | 模范路与吴广街交叉口东南侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 158 | 彩云路与铃铛麦街交叉口西北侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 159 | 胜利路与铃铛麦街交叉口西南侧用地 | 200 | 5000 | 地面 |
| 160 | 科技大道与彩云路交叉口西北侧用地 | 200 | 6000 | 地下 |
| 161 | 胜利路与科技大道交叉口西南侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 162 | 科技大道与朝阳路交叉口东南侧用地 | 200 | 5000 | 地面 |
| 163 | 外环路与宏伟街交叉口东北侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 164 | 胜利路与乌苏里街交叉口东南侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 165 | 长安路与华佗街交叉口西南侧用地 | 250 | 6250 | 地面 |
| 166 | 科技大道与光复路交叉口东北侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 167 | 科技大道与长安路交叉口西北侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 168 | 光复路与乌苏里江街交叉口西南侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 169 | 化工路与乌苏里江街交叉口西南侧用地 | 200 | 5000 | 地面 |
| 170 | 胜利路与科技大道交叉口西北侧用地 | 200 | 5000 | 地面 |
| 171 | 长安路与铃铛麦街交叉口西南侧用地 | 150 | 4500 | 地下 |
| 172 | 胜利路与铃铛麦街交叉口西北侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| 173 | 光复路与吴广街交叉口东北侧用地 | 200 | 5000 | 地面 |
| 174 | 光复路与南兴街交叉口北侧用地 | 100 | 2500 | 地面 |
| 175 | 长安路与蔡伦街交叉口东南侧用地 | 250 | 6250 | 地面 |
通过统计可知，规划至2020年，规划佳西区建设75处小汽车停车场，提供公共停车泊位数量为9700个；中心区建设51处小汽车停车场，提供公共停车泊位数量为6470个；佳南区建设21处小汽车停车场，提供公共停车泊位数量为2500个；佳东区建设28处小汽车停车场，提供公共停车泊位数量为4050个。具体见表6-4所示。
表 64 小型车充电设施服务特性
| 功能分区 | 停车场数量（个） | 停车泊位数量（个） |
| 佳西区 | 75 | 9700 |
| 中心区 | 51 | 6470 |
| 佳南区 | 21 | 2500 |
| 佳东区 | 28 | 4050 |
通过统计可知，规划至2020年建设175处小汽车停车场，停车场规模分布如表6-5所示。
表 65 公共停车场规模分布表
| 停车泊位数量（个） | 停车场数量（个） | ||
|
| 23 | ||
|
| 81 | ||
|
| 29 | ||
|
| 34 | ||
|
| 8 | ||
2014年7月，国务院《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（国办发[2014]35号）：要加强我国新能源汽车的推广工作，对全面贯彻落实并加快新能源汽车的推广应用工作提出指导意见；公共服务领域新增或更新车辆中的新能源汽车比例不低于30%。
2015年9月，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（国办发[2015]73 号），意见明确了充电基础设施建设的基本原则：“统筹规划、科学布局；适度超前、有序建设；统一标准、通用开放；依托市场、创新机制”。规划到2020年，基本建成适度超前、车桩相随，智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件，大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%，每2000 辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。
2015 年10 月，国家发展改革委、国家能源局、工业和信息化部、住房和城乡建设部发布《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020 年）》（发改能源[2015]1454 号），进一步分解充电基础设施发展目标，明确发展领域并提出“四纵四横”城际快充网络建设目标。在新能源汽车推广应用加快发展地区，公共充电桩与电动汽车比例不低于1:7，城市核心区公共充电服务半径小于0.9 公里。
根据《住房城乡建设部关于加强城市电动汽车充电设施规划建设工作的通知（建规[2015]199号）》，自2016年起，城乡规划主管部门提出的新建居住（小）区和大型公共建筑的规划条件，核发相关建设工程规划许可证时，必须严格执行新建停车场配建充电设施的比例要求，新建住宅配建停车位应100%预留充电设施建设安装条件，新建的大于2万平方米的商场、宾馆、医院、办公楼等大型公共建筑配建停车场和社会公共停车场，具有充电设施的停车位应不少于总停车位的10%。要将相关要求纳入工程建设强制性标准，施工图审查机构在审查住宅项目和大型公共建筑施工图时，应对充电设施设置是否符合工程建设强制性标准进行审核。
图 62 电动汽车充电桩示意图
小型车充电桩有直流充电桩和交流充电桩两种，其充电功率分别为10-40kW、5-10kW。直流和交流充电桩结合停车位设置即可，可布置于商场、办公场所、酒店、停车场等公共停车场以及住宅配建停车场。以图6-2为例。以60kWh 的电池容量为例，不考虑路况、空调、安全系数、电池衰减等，小型车车续航里程按300公里计算，则采用直流充电桩充满电时间为1.5-6小时，采用交流充电桩充满电时间为6-12小时。小型车充电设施服务特性如下表所示。
表 66 小型车充电设施服务特性
| 设施类型 | 充电机功率（kW） | 充满电时间 | 充20分钟行驶里程（公里） | 充电场所 | 适用车辆 | 使用场景 |
| 直流 充电桩 | 10-40 | 1.5-6小时 | 16-66 | 商场、办公区、停车场 | 出租车、专用车、私家车 | 短时充电 |
| 交流 充电桩 | 5-10 | 6-12小时 | - | 停车场、住宅区、商场、办公区 | 私家车 | 夜间长时间充电、其他短时充电 |
表 67 国家政策对电动汽车及充电基础设施推广与配建的要求
| 政策文件 | 电动汽车推广与配置要求 | 充电基础设施配建要求 |
| 《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（国办发[2014]35号） | 公共服务领域（公交车、出租车等城市客运，环卫、物流、机场通勤、公安巡逻等领域，政府机关及公共机构购买的新能源汽车）新增或更新车辆中的新能源汽车比例不低于30%。 |
|
| 《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（国办发[2015]73 号） | 2020年，全国推广超过500万辆电动汽车。 | （1）新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件； （2）大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%； （3）每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。 |
| 《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020 年）》（发改能源[2015]1454号） | 福建省与北京、上海等共12个沿海省份被列为加快发展地区，预计到2020年，推广电动汽车规模将达到266万辆。 | （1）12个沿海省份需要新建充换电站7400座，充电桩250万个； （2）在新能源汽车推广应用加快发展地区，公共充电桩与电动汽车比例不低于1:7；城市核心区公共充电服务半径小于0.9公里； （3）在交通枢纽、大型文体设施、城市绿地、大型建筑物配建停车场、路边停车位等城市公共停车场所建设城市公共充电站和分散式公共充电桩。 |
依据我国《城市绿化条例》，并参考北京、上海、深圳等城市的交通设施用地在绿化覆盖率和绿地率等方面的相关要求，采用地面停车形式的停车场应采用高大乔木、绿植作为与周边其他性质用地的隔离，在满足停车要求的条件下应在停车场内种植高大乔木，形成树阵，创造绿荫停车环境。除管理用房、停车辅助设施、停车位及通道外的场地应实现绿化，停车位应采用绿化渗水铺装。
6.5 公共停车场建设
6.5.1 建设模式
一．停车场建设模式
佳木斯市内住宅、商业及办公设施密集，居住及就业密度高，受用地资源限制，在规划建设各停车场时，以地下停车场和用地集约的机械化立体停车库为主，结合佳木斯市的用地特点，未来公共停车建设主要有如下三种模式：
建设形式为地下空间设置巷道堆垛式立体停车库，地面只保留车辆出入空间。该类停车库优点是空间利用率高，存车量大，存取车速度便捷；该类停车库的不足为设备成本高、维护费用高。停车库的适用范围为绿化、操场、广场、道路地下空间。
图 63 地下仓储式停车库示意图
1. 停车塔楼
建设形式为依附建筑或利用周边空地，设置立体式停车塔，建筑高度多在30-50m。该类停车库的优点为用地集约，存取车速度较快；该类停车库的不足在于设备成本高、维护费用高，消防要求严格，塔楼需与周边景观协调。停车库的适用范围为城市中心区，地面空间有限地区，可紧靠高层建筑物建设。
图 64 停车塔楼停车楼示意图
2. 地面升降横移式
建设形式为地面泊位扩容式建设，建设3-6层机械式简易立体停车泊位。该类停车库的优点为造价低，维护简便；该类停车库的不足在于要求地面场地空间较大、车库前方需多个车辆出入通道。停车库的适用范围为有较大地面停车空间的机关大院、小区或超市。
| 图 65 地面升降横移停车设施示意图 |
二．停车场建设模式示例
1.华融大厦地块停车场
规划地块位于中国联通东侧，华融大厦南，用地面积1135m2。其中：地面停车位占地面积121m2，立体车库占地面积199m2，绿化面积372m2，通道面积443m2。
地块内规划地面停车位8个，15.13m2/个。规划建筑为垂直循环类机械式立体车库，基底建筑面积为：199m2，高度约14.7米。车库内可安置5组停车设备，每组7层、12个车位，停车总数为60辆。
图 66 华融大厦地块位置图
图 67 华融大厦地块停车场规划方案图
2. 北苑花园地块块停车场
规划地块位于西林路与通江街交叉口西北约160m处，用地约1900m2。
该规划为地面停车场及地下简易升降类二层车库，地下车库边界距建筑最小距离为5m。改造后地面可提供车位29个，平均每个车位占地28m2计；车库内可安置停车位48个，平均每个车位占地22m2。此规划合计提供车位77个。规划施工必须保证周边建筑的安全，沿建筑部分必须做护壁桩。
图 68 北苑花园地块位置图
图 69 北苑花园地块停车场规划方案图
6.5.2 建设政策
1. 公共绿地、广场及学校操场的地下建设公共停车场，建议由政府建设，或由政府委托国企代建，产权归政府所有，经营管理权通过对外招投标的方式进行。
2. 出让的经营性用地，在“招拍挂”条件中强制性要求增加配置一定规模公共停车泊位，增加配置的公共停车泊位数量、建设位置、交通组织及建筑形式等由规划部门在规划设计条件中确定。
3. 公共停车场配建少量商业设施，公共停车场（库）应满足日照间距、建筑高度及景观等城市规划技术要求；规划部门在规划设计条件中确定公共停车场（楼）的建筑规模、停泊位数量、建设位置、交通组织及建筑形式等指标，以及商业设施的建筑规模及建设位置等。
4. 已批用地内，建设单位申请建设公共停车场，在满足城市规划、日照间距、建筑高度及环保的技术要求的前提下，鼓励建设单位建设公共停车场（楼），免收土地出让金，公共停车场（楼）产权属建设单位，但公共停车场（楼）须对公众开放。
6.5.3 建设思路
公共停车场的建设要求各个部门要各司其职，政府部门主要掌握土地资源，对土地资源的使用进行控制，制定停车设施建设以及管理的相关政策，营造适合停车产业化发展的环境，从而推动产业化的发展，引导停车设施的建设。
相关的管理部门要落实政府关于停车设施建设管理的相关政策，支持停车产业化的发展。在政策的指导下，进行停车设施的规划，并落实相关停车设施的用地需求。编制停车场建设计划，推动停车设施建设。对于企业和社会，主要进行停车设施的投资建设，改造现有建筑用于停车，自我完善运营车辆的基本车位要求。
佳木斯市停车设施的建设分为三个阶段：
第一阶段：2016-2017年，政府进行推动，企业积极参与的过程。
第二阶段：2017-2018年，政府采取的是引导的措施，引导企业积极参加停车设施的建设。
第三阶段：2018年后，要做到政府进行管理，采取市场化运作的模式来进行停车设施的建设。
7
路内停车设施规划
近年来，随着佳木斯市城市经济的快速发展，停车问题日益突出，特别是城市中心区和商业区。由于过去的停车配建指标偏低，再加上土地开发强度高，使得增加路外停车设施供给相当困难，因此导致了路内停车在城市“停车难”区域随处可见，客观上对城市动态交通和静态交通产生了较大影响。
路内停车原则上主要承担临时性短暂停车功能（其设置规模不宜过大），属公共停车场及配建停车场的补充形式。
7.1 路内停车设施特点及作用
路内停车设施具体是指在道路红线宽度范围内划定的供车辆停放的场地，包括城市道路行车带以外加宽部分、较宽的绿带内、人行道外的绿地等。一方面，它具有设置灵活简单、占空间少、停车方便、距停车目的地较近等优点；另一方面，路内停车也有非常明显的副作用，如干扰动态交通、引起交通阻塞、降低道路通行能力、增加行程延误、诱发交通事故等。不合理的路内停车将会形成交通的瓶颈、事故的多发点和交通的拥堵源。
路内停车设施主要提供短时间停车，所以路内停车需求数量可以按照区内不同时段可以提供路内停车的道路空间决定，需求特征根据路内停车设施的使用特点确定。
7.2 规划原则和设置准则
7.2.1 规划原则
（1）路内停车规划必须符合城市交通发展战略、城市交通规划及停车管理政策的要求，路内停车规划应与城市风貌、历史、文化传统、环保要求相适应；
（2）路内停车规划应根据城市路网状况、交通状况、路外停车规划及路外停车设施建设状况，确定路内停车泊位的地点和数量；
（3）路内停车规划应考虑公交车走廊与站点的布局，尽量避免路内停车规划路段与其冲突；
（4）路内停车泊位设置应满足交通管理要求，并保证车流和人流的安全与畅通，对动态交通的影响应控制在容许范围之内；
（5）路内停车应与路外停车相协调，随着路外停车场的建设与完善，路内停车应做相应的调整。
7.2.2 设置准则
路内停车设施设置遵循以下准则：
（1）城市主、次干道及交通量较大的支路以及对居民生活影响较大的道路上，不宜设置路内停车泊位。路内停车泊位主要设置在支路、交通负荷度较小的次干道上。
（2）路内停车泊位设置率见表7-1所示。
表 71 路内停车泊位设置率
|
| 小城市 | 中等城市 | 大城市 | 特大城市 |
| 比例（%） | ≤15 | ≤12 | ≤10 | ≤8 |
（3）对居民生活影响较大的道路上不宜设置路内停车泊位。
（4）对社会开放的大型路外停车场服务半径范围内，设置的路内停车泊位必须与路外停车管理相协调，采取相应的路内停车管理措施。
（5）当道路车行道宽度小于表7-2中所列出的禁止停放的最小宽度时，不得在路内设置停车泊位。
（6）路内停车对道路交通的影响V/C值应控制在容许范围之内，即次干道V/C≤0.85，支路V/C≤0.90。当V/C值超过上述规定时，如仍要设置路内停车设施，则应对其影响做进一步的分析后确定是否设置。具体如表7-3所示。
表 72 设置路内公共泊位道路宽度条件表
| 道路类别 | 道路宽度B | 停车状况 | |
| 街道 | 双向道路 | B≥12m | 允许双侧停车 |
| 12m＞B≥8m | 允许单侧停车 | ||
| B＜8m | 禁止停车 | ||
| 单行道路 | B≥9m | 允许双侧停车 | |
| 9m＞B≥6m | 允许单侧停车 | ||
| B＜6m | 禁止停车 | ||
| 巷弄 | B≥9m | 允许双侧停车 | |
| 9m＞B≥6m | 允许单侧停车 | ||
| B＜6m | 禁止停车 | ||
表 73 设置路内公共泊位道路交通服务水平要求
| 服务水平 | 交通流情况 | 饱和度V/C | 路边停车设置 | ||
| 交通状况 | 平均车速（km/h） | 高峰小时系数 | |||
| A | 自由流动 | 50 | 0.7 | 0.6 | 容许路内停车 |
| B | 稳定流动 | 40 | 0.8 | 0.7 | 容许路内停车 |
| （轻度耽延） | |||||
| C | 稳定流动 | 30 | 0.85 | 0.8 | 容许路内停车 |
| （可接受耽延） | |||||
| D | 接近稳定流动 | 25 | 0.9 | 0.9 | 禁止路内停车 |
| （可容忍耽延） | |||||
| E | 不稳定流动 | 25左右 | 0.95 | 1 | 禁止路内停车 |
| （拥挤） | |||||
| F | 强迫流动 | <25 |
| >1.0 | 禁止路内停车 |
| （堵塞） | |||||
（7）路内停车泊位与交叉口的距离以不妨碍行车视距为设置原则，建议与相交的城市主、次干道缘石延长线的距离不小于20m，与相交的支路缘石延长线的距离不小于10m；单向交通出口方向，可根据具体情况适当缩短与交叉口的距离。
（8）在一些符合设置条件的路段，可以根据道路的交通特征，以及当地的停车管理政策设置全天或分时段允许停放车辆的路内停车泊位。
（9）根据停车管理的需要，路内停车设施的设置应保证一定的规模，具体规模应结合道路的实际情况而定，并满足上述路内停车泊位设置准则的要求。
（10）路内停车泊位与有行车需求的巷弄出口之间，应留有不小于2m的安全距离。路内停车泊位的设置应给重要建筑物、停车库等的出入口留出足够的空间；人行横道、停车标志、让路标志、公交车站、信号灯等前后一定距离内不应设置路内停车泊位，具体参照交通部的道路交通管理条例的有关规定。
7.2.3 布置方式
路边停车泊位的布置方式有平行式、垂直式和斜列式三种。平行式就是泊位与道路呈平行排列，垂直式就是泊位与道路垂直排列，斜列式是泊位与道路呈一定角度排列，常见的斜列式角度有22.5度，30度，45度和60度几种，如图7-1所示。不同布置方式占用道路宽度不同，车辆停驶的耗时和等长度道路的泊位容量不同，不同布置方式的特点见表7-4。
图 71 路内停车的三种设置方式
表 74 路边停车泊位不同布置方式比较
| 比较项目 | 平行式 | 斜列式 | 垂直式 |
| 优点 | 占用道路宽度小，对相邻车道影响小 | 车辆停驶耗时短;等长度道路，泊位容量较大 | 等长度道路，泊位容量大；车辆停驶耗时较长 |
| 缺点 | 车辆停驶耗时较长；等长度道路，泊位容量少 | 占用道路宽度较宽；对相邻车道影响较小 | 占用道路宽度最宽；对相邻车道的影响最大 |
7.3 选址影响因素和步骤
7.3.1 影响因素
1. 交通障碍率（
）
交通障碍率是指路内停车占用的路宽长度与整个路宽长度的比值。对于交通障碍率，国外一般都有明确的控制指标可供参考。例如，美国和日本规定交通障碍率一般不超过35%。在国内，根据对深圳、南京、天津等地路内停车的调研情况分析发现，一些设置路内停车的特殊路段，其交通障碍率超过了35%也获得了较好的效果。因此，该指标还应结合城市各路段的具体情况而定。
2. 交通量/通行能力（
）
道路通行能力受到道路、交通及管制条件等因素的影响。在设置路内停车时，应充分考虑各种因素对路段可能通行能力的影响，只要保证路段交通流量与设置路内停车后的路段可能通行能力的比值在一定的合理范围内，就可以考虑设置路内停车。
交通量/通行能力（
）的比值要满足《城市道路工程设计规范》(CJJ37-2012)规定的条件，即次干路
，支路
，做出该路段通行能力和服务水平符合该道路原设计要求的评价（
是指设置路内停车设施后的通行能力）。
3. 设置路内停车设施后路段行车速度及通行能力的折减
根据有关研究成果，设置路内停车设施路段与没有设置路内停车设施路段相比较，其平均行车速度下降11.65%，通行能力下降5.36%。
7.3.2 选址步骤
由于路内停车涉及的影响因素众多，路内停车设施的规划选址应结合规划部门、城建部门和交通管理部门的意见综合考虑。其规划选址的具体步骤如下：
（1）根据路内停车的调查设置初选路段集，并经过路内停车设置原则和准则的评价；
（2）进行路内停车动静态交通影响分析，主要包括
分析和公交、行人分析；
（3）根据城市规划发展需要、规划小区用地的特殊要求，结合旅游景点车辆停放要求，规划布设必须设置路内停车的路段；
（4）根据规划小区停车供需的矛盾，综合考虑相邻区域停车供需平衡，合理规划路内停车设施；
（5）根据布点路段周边路外设施的供给及泊位利用情况的分析、公共停车场规划、短时停车的客观需求，合理调整规划路内停车；
（6）结合布点路段所在区域的交通系统以及周边建筑物的特殊要求等具体情况，在满足规划原则和准则的前提下，进一步调整规划路内停车。
7.4 路内停车设施规划
由于路内停车对道路交通的影响较大，不应大力提倡。但路内停车是缓解区域内路外停车设施供求矛盾有效而简便的措施，若规划合理，管理得当，则合适的路边停车场设置将能获得良好的社会与经济效益。
本规划停车规划的角度将中心城区内道路分为以下三类，通过分析道路等级、道路断面形式、道路周围用地性质等因素的影响，对道路按照三种类型进行了分类，供相关道路交通管理部门具体设置路内停车泊位时参考，具体见图7-2和表7-5。
第一类：不适宜设置路段。包括结构性干道、商业设施周围道路。
第二类：根据交通管理要求局部可设置路段。中小学周围道路，只有某一时间段可设置路边停车，例如上下学期间。例如某道路断面中非机动车道为4米，按理不可被设置路边停车，但如果周围居住小区有需求，夜间可利用非机动车道设置路边停车泊位，即在某一段时间内可被占道停车，所以为根据交通管理要求局部可设置路段。
第三类：根据停车需求可设置路段。主要指居住区周围道路。
图 72 佳木斯市中心城区路内停车设施规划图
表 75 佳木斯市路内停车泊位规划一览表
| 序号 | 道路名称 | 起点 | 终点 | 道路长度（米） | 设置类型 |
| 1 | 西长安路 | 外环路 | 万新街 | 9300 | 不适宜设置 |
| 2 | 思邈街 | 红旗街 | 外环路 | 6210 | 不适宜设置 |
| 3 | 近乡街 | 友谊路 | 外环路 | 4240 | 不适宜设置 |
| 4 | 新生街 | 光复路 | 胜利路 | 1790 | 不适宜设置 |
| 5 | 毕生街 | 滨江路 | 胜利路 | 3520 | 不适宜设置 |
| 6 | 福山街 | 滨江路 | 宏力街 | 33350 | 不适宜设置 |
| 7 | 红旗街 | 滨江路 | 四丰山风景名胜区 | 1176 | 不适宜设置 |
| 8 | 浦东街 | 滨江路 | 中华路 | 6240 | 不适宜设置 |
| 9 | 万象街 | 中华路 | 同三高速公路 | 1790 | 不适宜设置 |
| 10 | 万新街 | 胜利路 | 同三高速公路 | 2810 | 不适宜设置 |
| 11 | 长青街 | 滨江路 | 四丰街 | 4540 | 不适宜设置 |
| 12 | 站前路 | 四丰街 | 安庆街 | 3070 | 不适宜设置 |
| 13 | 和平街 | 林海路 | 胜利路 | 670 | 不适宜设置 |
| 14 | 和平街 | 中华路 | 起航路 | 1910 | 不适宜设置 |
| 15 | 杏林路 | 通江街 | 滨江路 | 3780 | 不适宜设置 |
| 16 | 科技大道 | 长安路 | 光复路 | 1030 | 不适宜设置 |
| 17 | 科技大道 | 朝阳路 | 启航路 | 4730 | 不适宜设置 |
| 18 | 宏伟街 | 外环路 | 起航路 | 4020 | 不适宜设置 |
| 19 | 宏力街 | 长安路 | 外环路 | 4040 | 不适宜设置 |
| 20 | 中华路 | 红旗街 | 安庆街 | 4830 | 不适宜设置 |
| 21 | 启航路 | 安庆街 | 东外环 | 9610 | 不适宜设置 |
| 22 | 外环路 | 西江桥 | 东江桥 | 36560 | 不适宜设置 |
| 23 | 长兴路 | 安庆街 | 宏伟街 | 5390 | 不适宜设置 |
| 24 | 滨江路 | 福山街 | 杏林路 | 17130 | 按管理要求可设置 |
| 25 | 长安路 | 万新街 | 宏力街 | 12450 | 按管理要求可设置 |
| 26 | 光复路 | 外环路 | 杏林路 | 14330 | 按管理要求可设置 |
| 27 | 外滩路 | 近乡街 | 长青路 | 5270 | 按管理要求可设置 |
| 28 | 联盟路 | 思邈街 | 红旗街 | 3480 | 按管理要求可设置 |
| 29 | 友谊路 | 外环路 | 中山街 | 12280 | 按管理要求可设置 |
| 30 | 近乡街 | 滨江路 | 友谊路 | 1000 | 按管理要求可设置 |
| 31 | 清江路 | 红旗街 | 滨江路 | 1230 | 按管理要求可设置 |
| 32 | 松桦街 | 同江路 | 外环路 | 5890 | 按管理要求可设置 |
| 33 | 浦东街 | 滨江路 | 中华路 | 6240 | 按管理要求可设置 |
| 34 | 万象街 | 长安路 | 中华路 | 2520 | 按管理要求可设置 |
| 35 | 育林路 | 红旗街 | 光华街 | 2430 | 按管理要求可设置 |
| 36 | 红霞路 | 新发街 | 安庆街 | 5210 | 按管理要求可设置 |
| 37 | 新建街 | 长青路 | 解放路 | 1740 | 按管理要求可设置 |
| 38 | 解放路 | 长青路 | 中山街 | 2300 | 按管理要求可设置 |
| 39 | 中山街 | 滨江路 | 外环西路 | 5560 | 按管理要求可设置 |
| 40 | 和平街 | 滨江路 | 站前路 | 1640 | 按管理要求可设置 |
| 41 | 和平街 | 红霞路 | 中华路 | 620 | 按管理要求可设置 |
| 42 | 桥北路 | 长青路 | 通江街 | 1000 | 按管理要求可设置 |
| 43 | 安庆街 | 杏林路 | 同三公路收费口 | 6840 | 按管理要求可设置 |
| 44 | 铃铛麦街 | 长安路 | 起航路 | 7900 | 按管理要求可设置 |
| 45 | 科技大道 | 光复路 | 朝阳路 | 2420 | 按管理要求可设置 |
| 46 | 乌苏里江街 | 长安路 | 胜利路 | 1480 | 按管理要求可设置 |
| 47 | 宏伟街 | 胜利路 | 外环路 | 4410 | 按管理要求可设置 |
| 48 | 化工路 | 科技大道 | 乌苏里江街 | 710 | 按管理要求可设置 |
| 49 | 彩云路 | 铃铛麦街 | 科技大道 | 920 | 按管理要求可设置 |
| 50 | 中华路 | 安庆街 | 宏力街 | 7750 | 按管理要求可设置 |
| 51 | 光华街 | 胜利路 | 中华路 | 1710 | 按管理要求可设置 |
| 52 | 南兴街 | 光复路 | 胜利路 | 1700 | 按管理要求可设置 |
| 53 | 六一路 | 滨江路 | 新建街 | 930 | 按停车需求可设置 |
| 54 | 希望路 | 外环路 | 溪水街 | 2940 | 按停车需求可设置 |
| 55 | 正大路 | 友谊路 | 毕升街 | 2030 | 按停车需求可设置 |
| 56 | 友爱路 | 夕照街 | 毕升街 | 2170 | 按停车需求可设置 |
| 57 | 佳纺路 | 新生街 | 思邈街 | 3560 | 按停车需求可设置 |
| 58 | 光复路 | 杏林路 | 宏力街 | 8330 | 按停车需求可设置 |
| 59 | 联盟路 | 溪水街 | 思邈街 | 4100 | 按停车需求可设置 |
| 60 | 联盟路 | 红旗街 | 通江街 | 1530 | 按停车需求可设置 |
| 61 | 松花江路 | 滨江路 | 清江路 | 2810 | 按停车需求可设置 |
| 62 | 同江路 | 滨江路 | 松桦街 | 1100 | 按停车需求可设置 |
| 63 | 合江路 | 松花江路 | 胜利路 | 4770 | 按停车需求可设置 |
| 64 | 龙实路 | 近乡街 | 浦东街 | 3170 | 按停车需求可设置 |
| 65 | 荣歌街 | 松花江路 | 胜利路 | 4610 | 按停车需求可设置 |
| 66 | 佳胜街 | 滨江路 | 联盟路 | 3260 | 按停车需求可设置 |
| 67 | 新生街 | 滨江路 | 光复路 | 2500 | 按停车需求可设置 |
| 68 | 溪水街 | 滨江路 | 胜利路 | 3590 | 按停车需求可设置 |
| 69 | 菲崎街 | 滨江路 | 胜利路 | 3670 | 按停车需求可设置 |
| 70 | 肖尔海文街 | 滨江路 | 松花江路 | 660 | 按停车需求可设置 |
| 71 | 共青城街 | 滨江路 | 松花江路 | 580 | 按停车需求可设置 |
| 72 | 平江路 | 红旗街 | 滨江路 | 1340 | 按停车需求可设置 |
| 73 | 万象街 | 友谊路 | 长安路 | 1290 | 按停车需求可设置 |
| 74 | 西林路 | 浦东街 | 和平街 | 5000 | 按停车需求可设置 |
| 75 | 勤政路 | 浦东街 | 万新街 | 1360 | 按停车需求可设置 |
| 76 | 万新街 | 西林路 | 胜利路 | 2630 | 按停车需求可设置 |
| 77 | 新发街 | 联盟路 | 中华路 | 1930 | 按停车需求可设置 |
| 78 | 育林路 | 万新街 | 红旗街 | 1410 | 按停车需求可设置 |
| 79 | 松林街 | 滨江路 | 解放路 | 1810 | 按停车需求可设置 |
| 80 | 望江路 | 滨江路 | 长青路 | 1450 | 按停车需求可设置 |
| 81 | 文久街 | 解放路 | 长安街 | 970 | 按停车需求可设置 |
| 82 | 德祥街 | 滨江路 | 桥北路 | 2080 | 按停车需求可设置 |
| 83 | 通江街 | 滨江路 | 胜利路 | 3410 | 按停车需求可设置 |
| 84 | 南山街 | 胜利路 | 中华路 | 1710 | 按停车需求可设置 |
| 85 | 建华街 | 胜利路 | 中华路 | 1710 | 按停车需求可设置 |
| 86 | 顺和路 | 长安路 | 站前路 | 1320 | 按停车需求可设置 |
| 87 | 保卫路 | 中山街 | 和平街 | 850 | 按停车需求可设置 |
| 88 | 升平路 | 滨江路 | 站前路 | 1570 | 按停车需求可设置 |
| 89 | 长胜街 | 长安路 | 外环路 | 4030 | 按停车需求可设置 |
| 90 | 林海路 | 中山街 | 起航路 | 8130 | 按停车需求可设置 |
| 91 | 先锋路 | 通江街 | 安庆街 | 2400 | 按停车需求可设置 |
| 92 | 建国街 | 滨江路 | 中华路 | 3710 | 按停车需求可设置 |
| 93 | 蔡伦街 | 滨江路 | 中华路 | 3830 | 按停车需求可设置 |
| 94 | 南六街 | 光复路 | 胜利路 | 950 | 按停车需求可设置 |
| 95 | 吴广街 | 光复路 | 彩云路 | 1900 | 按停车需求可设置 |
| 96 | 长江巷 | 长安路 | 胜利路 | 1650 | 按停车需求可设置 |
| 97 | 乌苏里江街 | 胜利路 | 东进路 | 2420 | 按停车需求可设置 |
| 98 | 华佗路 | 胜利路 | 东进路 | 3990 | 按停车需求可设置 |
| 99 | 时珍街 | 长安路 | 东进路 | 3930 | 按停车需求可设置 |
| 100 | 化工路 | 蔡伦街 | 科技大道 | 2620 | 按停车需求可设置 |
| 101 | 化工路 | 乌苏里江街 | 宏力街 | 3090 | 按停车需求可设置 |
| 102 | 康平路 | 时珍街 | 宏力街 | 890 | 按停车需求可设置 |
| 103 | 彩云路 | 长胜街 | 铃铛麦街 | 2390 | 按停车需求可设置 |
| 104 | 彩云路 | 科技大道 | 宏力街 | 3660 | 按停车需求可设置 |
| 105 | 模范路 | 建国街 | 科技大道 | 2690 | 按停车需求可设置 |
| 106 | 朝阳路 | 科技大道 | 宏力街 | 3640 | 按停车需求可设置 |
| 107 | 东进路 | 铃铛麦街 | 宏力街 | 4470 | 按停车需求可设置 |
规划至2020年，佳木斯市中心城区三个停车分区路内停车泊位合计约为10240个。由于路内停车规划具有弹性和滚动性，是一个动态的过程。随着城市建设的发展、路网功能的调整、路外停车场的建成使用、交通组织的变化，路内停车点位也应做出相应的调整。所以，规划年停车泊位的具体位置及数量由交警部门和治安支队结合本规划中提供各影响因素进行选定。
8老城区停车设施建设规划
佳木斯市已经呈现城市机动化快速发展的态势，虽然现状城市机动化水平还相对较低，但前期交通调查结果表明，城市静态交通——停车的供需矛盾突出，特别是旧城中心区停车设施的供给缺口较大，占路停车和违章停车的现象比较普遍。近期小汽车进入家庭的速度不容忽视，快速增加的机动车数量加剧了停车供需矛盾。对此，依据城市发展目标和交通发展战略，针对目前城市交通所面临的问题，确定老城区停车设施发展规划。
佳木斯市老城区内停车场建设模式见图8-1。
图 81 老城区内停车场建设模式
8.1 公共停车场
在老城区内，考虑建设用地有限的现实情况，本规划提出了五种公共停车场建设模式，具体如下：
模式一：利用现状绿地地下空间建设地下停车场
在停车矛盾突出地区，可因地制宜利用绿化地下空间建设地下停车库。利用现有城市公园绿地地下空间建设公共停车场的，在报城市政府规划部门审批时，应征求园林绿化部门及有关部门的意见，并符合国家和地方有关规范。地下停车库顶板上覆土最小厚度要保证停车场工程质量和安全，并满足绿化种植相关要求，其具体规定以及地下停车库面积占公园绿地面积的最大比例等规定，由城市政府有关部门根据实际情况研究制定。
图 82 绿地地下停车场示意图
模式二：利用学校操场地下空间建设地下停车场，并可以结合人防建设
由于拆旧建新置换出停车场地在老城区难度很大，而市区绝大多数中小学校属公立性质，学校用地为国有土地，利用学校操场的空置地下资源，建设成本可以得到较大的降低。中小学操场空间大，地面无建筑，承重低，造价适中，适合作为地下停车场开发利用。同时，目前学校操场主要由塑胶材质构成，场地开放，地面上没有建筑物，利用地下空间不存在拆迁和安置问题，不影响地面原有功能的正常使用。需特殊说明的是，利用学校操场地下空间建设停车场时，需提高抗震等级和建设标准。
图 83 佳木斯市第一小学操场空地
规划在二十小学院地块建设地下停车场，位于保卫路南、通江街西，第二十小学院内。见图8-4所示。
图 84 二十小地块示意图
模式三：利用闲置用地设置临时停车场
城市开发拆迁过程中会产生一定的闲置用地，此类用地可以暂时平整，用作临时停车场。例如长安东路前进区法院东侧地块和西侧地块，以及望江路罗马庄园北侧地块，具体见图8-5至8-7。
图 85 长安东路前进区法院东侧地块示意图
图 86 长安东路前进区法院西侧地块示意图
图 87 望江路罗马庄园北侧地块示意图
模式四：结合城市改造，地块综合开发
在佳木斯市正在进行的改造过程中，对拆除旧建筑所获得的土地建议其用途为公共用地，主要用于缓解老城相关配套设施的不足。在综合考虑到经济性的情况下，建议采用综合开发模式，即新建建筑在满足自我配建基础上，需另外建设服务社会的公共停车场。建议积极推进地块复合开发模式，如利用公交场站地下空间停车场与商业设施共同开发的复合用地建设模式。为鼓励停车产业化，在不改变用地性质、不减少停车泊位的前提下允许配建一定比例的附属商业面积，具体比例由属地城市政府确定，原则上不超过20%。通过分层规划，利用地下空间建设公共停车场的，地块用地规划性质为相应地块性质兼容社会停车场用地。
佳木斯市加工机械化研究所整块用地未来年进行更新改造，东侧是物流企业，西侧是啤酒厂，要建医院。以图8-8为例。
图 88 原啤酒厂示意图
模式五：对既有公共停车场用地进行立体扩容改造
佳木斯市大多建筑开发年代较早，土地整体利用效率不高，大量建筑配套设施多利用地面空间解决，地下及空中的空间未得到有效的利用。随着停车供需矛盾加剧，建议通过引入立体停车设施对原有的停车泊位进行升级改造，停车由平面向立体发展。
8.2 建筑物配建停车设施
8.2.1 恢复建筑物配建用地
为确保城市交通的通畅和安全，附近没有公共停车场的公共建筑应参照《佳木斯市建筑物停车配建指标建议值（参考）》建设配套停车场。
同时，考虑到配建停车泊位用地被挪作他用，很多现状情况无法改变，本规划针对佳木斯市具体情况提出了改善策略，可作为临时缓解措施。
8.2.2 增设临时绿荫停车泊位
本规划所指的路外停车泊位是指在道路路缘石以外的人行步道、沿街商户门前空地建设的公共临时停车场地或道路以外的停车泊位。在道路路缘石以外的人行步道、沿街商户门前空地建设绿荫临时停车泊位，缓解路内停车压力，以图8-9为例。松花江边是佳木斯市重要旅游地，夏季停车杂乱无章，建议建设绿荫停车场，让城市停车整洁有序。
图 89 绿荫停车泊位示意图
8.2.3 建筑物周边用地改建停车泊位
在现状停车位供需矛盾突出的地区，若该区域内部具备建设独立占地的面向公共服务的城市公共停车场，经论证后可通过该区域内新建、改建、扩建和翻建的建筑物在满足建筑物配建停车位指标要求下，可增加独立占地的或者由建筑物代建的不独立占地的面向公众服务的城市公共停车场，逐步改善区域内停车供需矛盾。建议各行政办公建筑、居民小区挖掘内部空间资源增设提供社会服务的停车场所，并给予一定资金补助。
1. 前进公安分局东地块
规划地块位于长安东路与杏林路交叉口东北角（前进公安分局东，胜利公园北）。具体见图8-10所示。用地约930m2。规划拟建设地面停车场（及路边停车位），由南侧长安东路及西侧杏林路出入停车场。由于该场地西侧出入口位于长安路及杏林路交叉口，该出入口位置禁止车辆左转。建设后地面可提供车位停车位32个。
图 810 前进公安分局东地块示意图
2. 我的家小区地块
规划停车位位于我的家小区内，具体见图8-11所示。规划地上停车位占地面积：756m2，平均每个车位30m2，停车方式为垂直式停车。规划地上停车位25个。铺装样式为植草砖。
图 811 我的家地块示意图
3. 商业城地块
规划地块位于长安路北，德祥街西侧，商业城门前，具体见图8-12所示。规划停车采用地面与地下相结合的方式。地下为两层，采用汽车专用升降机辅助设备。此规划合计提供车位69个。地块内现停放大型车辆，须清理后方可实施规划。规划施工必须保证周边建筑的安全。
图 812 商业城地块示意图
4. 公交大厦东地块
规划地块位于光复路与长青街交叉口东北角（公交大厦东，二十中北），用地约1100m2，具体见图8-13所示。规划拟建设地面停车场，由南侧光复路及北侧现状小路出入停车场。采用垂直式停车方式。建设后地面可提供车位停车位44个。平均每个车位占地面积约25m2。
图 813 公交大厦东地块示意图
5. 大世界地块
规划地块位于大世界东侧，具体见图8-14所示。地块内规划地面停车位58个。规划地下停车库为两层，采用坡道式地下停车入口，可停车总数为96个。地上地下共计154个停车位。
图 814 大世界地块地块示意图
6. 中心医院南地块
规划对中心医院南地块施划停车泊位，具体见图8-15所示。红线内总用地5950m2。
图 815 中心医院南地块示意图
8.3 路内停车设施
结合目前佳木斯市中心城区内路内停车规范车位较少而占道停车现象十分严重的特点，在实际选址过程中应着重考虑以下四点：
（1）对现有路内停车设施的合理性进行分析，对于符合路内停车设施设置条件的路内停车泊位予以保留，对部分不符合路内停车设施设置条件的路内停车泊位进行调整或取消；
（2）对于目前停车供需矛盾较大、车辆占道停车较为集中的路段，结合路边停车规划原则，采取灵活的措施划定路内停车泊位，规范路边停车行为，减少车辆随意占道停车对动态交通的影响；
（3）对社会开放的大型路外停车场服务半径范围内，一般不设置非短时停车服务功能的路内停车泊位，除非采取相应的收费和管理措施，作为补充设施存在。根据《关于印发（关于加强城市路内停车泊位规划建设管理的指导意见）的通知》（黑公交[2014]131号）有关规定，新建或改扩建公共停车场建成营业后，及时取消大型公共停车场边200米的路内停车泊位；
（4）随着路外公共停车场的建成使用，应对路内停车泊位进行定期评估、调整。建立路内停车泊位定期评估制度，根据城市建设进度情况对设置路内停车位的效果进行动态评估，分析其设置位置及规模对道路交通流的影响程度，将分析结果作为是否对其进行调整的依据。
8.4 政策措施
1. 开展全市停车位专项普查工作
对于一些占用绿化带、消防通道的临时停车位则要坚决取缔。因此必须完善停车位申报审批和管理制度，着重加强对临时停车位的管理，登记核实所有合理的停车位，取消自行划定的不合理停车位，加强小区停车位申报和管理。
2. 在停车紧张区域附近，合理增加路边停车位
在不影响动态交通和路外停车场的正常经营的前提下，利用城市次干道等级以下的路网系统合理增加路内停车位，作为路外停车位不足的补充，解决配建不足的老居住区夜间停车难问题。
3. 办公楼内停车位在办公时间以外对周围居民开放
有效实施上述收费和管理措施后，将有效引导原违章停放车辆进入附近的公共停车场停车，提高停车场的使用效率。同时将居住区周边政府办公停车场夜间向居民开放，并参照类似停车场收费。根据典型停车场的停车特征调查，商业办公地的停车需求与居住地停车需求呈错峰形态，因此，可考虑在办公时间以外，开放政府办公楼的配建停车场作为公共停车场，为方便管理，应主要满足周边居住区居民夜间停车，采取统一收费和管理。
4. 恢复私自改变用途的停车场（库）
对未经批准擅自将建筑物配建停车场用地挪作它用的进行核查，并限期要求其恢复停车功能。
5. 利用小区绿地或空地建设地下停车库或因地制宜建设简易式、机械式停车库
鼓励利用小区绿地或公共绿地建设地下停车库或因地制宜设置建设简易式、机械式停车库，建设主体可以为开发商和物业管理公司，鼓励引入停车企业进行产业化建设和营运管理，政府可给予一定的建设经营优惠政策。
6. 鼓励公共停车场用地混合开发，提高土地利用效率
对于目前停车紧张的居住区，鼓励利用规划公共停车场用地建设地下停车库或立体停车库，也可因地制宜设置建设简易式、机械式停车库，提高土地利用效率。但停车规模应充分考虑该用地所在片区未来停车位供需缺口。
7. 城市居住类更新项目，在新的停车配建标准的基础上，加配可独立管理的社会公共停车位
要在建筑密度较大的城市建成区选址建设公共停车场，难度较大，而结合城市更新，要求其在按新的配建标准建设配建停车位的基础上，增加配置部分可独立管理的社会公共停车位，可实施性较大。但并不是所有的城市更新项目都要求配置公共停车位，而是通过评估当前和未来停车位供需情况，确定片区现状和未来停车位缺口后，再在具体的城市更新项目中予以考虑。为了弥补停车供应的历史欠账，结合城市更新项目，在新的停车配建标准的基础上，要求开发商增加可独立管理的社会公共停车位。
8. 推动公共绿地地下空间复合利用，重点解决停车、市政等配套缺口
有条件的情况下，利用公共绿地地下空间增设停车位，并与垃圾转运站，变电站等市政设施相结合，提高土地节约利用。
9. 临时用地和国有储备用地用于临时停车服务
在停车位严重缺乏地区，可利用国有储备用地、不具备开工条件又不涉及闲置的企业用地、政府投资项目用地、短期未有开发建设计划的农村红线用地等空闲土地建设临时公共停车场，缓解停车紧张。
10. 推动停车建设市场化，鼓励开发商投资增建停车设施
停车位的巨大需求，不可能仅仅依靠政府修建公共停车场来满足，实践证明这条路也是走不通的，必须按照“用者自负”原则，依靠市场的力量去推动停车位的大规模建设。政府应出台政策，鼓励多元化投资建设停车场，实现停车位的市场化供应，引导停车行业的健康良性发展。在没有形成一个规范化、成熟的市场之前，政府应出台一些停车场建设经营优惠政策，鼓励社会各方面共同参与停车场开发、建设和经营。
11. 研究制订停车场建设土地出让地价优惠政策
在停车产业市场还不成熟的情况下，为了形成停车场建设多元化投资体制，扶持停车场建设走产业化道路，鼓励社会各方面共同参与停车场的开发、建设和经营，建议参照国内外经验，给予停车场建设土地出让地价优惠政策，待停车产业成熟后，可取消优惠。
表 81 停车场建设经验优惠政策国外经验借鉴
| 地区 | 内容 | 性质界定 |
| 日本 | 对私营和半官半民建设与经营的停车场给予一定的财政补助。对于性能较好的、具有一定占地规模的、对于街道环境改善有利的停车设施，允许其容积率超过规划。并对私营或半官半民建设和经营的停车场提供抵息贷款，对公共停车场实行无息贷款和补助。 | 财政补助、 容积率补偿、 低息贷款 |
| 香港 | 政府对经营方式不乱加干涉，也不给予补贴，只是在利润税收政策方面给予优惠 | 减免税 |
| 台湾 | 以免征地价税、空地税、营业税、所得税及补助停车场兴建低率贷款等方式，来奖励空地地主将其土地设立停车场出租出售，并对空地地主课征高额空地税，以使之释出其土地作为停车场使用。 | 减免税、 财政补助 |
| 重庆 | 出台相应的优惠政策，如土地出让、建设中的税费减免、建成后经营过程中的税收减免等，积极鼓励民间投资修建停车楼、场 | 费用减免 |
| 成都 | 考虑到投资商的回报，对于公共停车设施建设免征土地出让金、市政设施配套费，减免自来水集资费、电力配套费、排污增容费等近20项税费，以招商引资的方式鼓励公共停车设施建设 | 费用减免 |
| 福州 | 80个车位以上的公关停车场可单独建设，也可以与商业、住宅项目综合开发；停车场用地由政府公开挂牌出让；政府根据停车场用地的土地等级，分别给予每车位不同标准的资金鼓励，于竣工验收后拨付 | 容积率补偿、 财政补助 |
12. 加强路边停车收费管理，强化对城市交通运行的调控
由市交通运输委负责路边停车管理的立法工作；由市交通运输委会同交警部门负责路边停车位的规划建设和调整，市交通运输委会同市交警部门应当对路边停车设置路段每年至少评估一次，评估时应当公开征求社会公众意见，并根据道路交通状况、周边停车需求状况，对路边停车位予以调整；由市交通运输委负责路边停车管理、运营和监管；由市交警部门负责查处道路违法停车。
路边停车收费属行政性收费，成立事业单位具体承担路边停车收费管理职责，收入全额上缴市财政专户，实行收支两条线管理，作为交通专项资金用于发展公共交通以及交通安全隐患、交通拥堵治理。费用收支情况应当每年向社会发布。
13. 在社会公共类停车设施密集的区域推广建设停车诱导系统
制定停车场电子收费系统技术标准及停车诱导系统技术标准；通过路旁电子指示牌，停车诱导系统提供附近停车场的停车位使用信息，引导驾驶者用最少的时间，通过最短的路径，找到合适的停车位，从而减少由于寻找车位产生的额外道路交通流量，并通过移动通讯、车载系统等多种媒介向驾车者提供实时的停车位信息。
14. 大力推行停车电子收费系统，建立全市停车收费联网系统
对停车场的收费和使用进行统一管理，逐步建立全市停车收费联网系统，使停车收费更加透明，更有效地管理停车位的使用。
9典型片区停车综合改善方案
本着切实缓解当前停车问题的原则，使规划取得立竿见影的效果，基于停车资源摸底调查结果，判断当前停车资源较为紧张的地区，作为需要近期治理的重点区域，针对重点地区的实际情况提出可行的解决方案。
9.1 重点地区甄别
挑选停车位缺口在500个/km2的交通区作为本次规划的重点整治地区。从挑选重点区当前的城市建设情况来看，均属于比较成熟的地区，开发建设的强度与密度均高于周边地区。较高的土地利用强度意味着现状地区内没有足够的建设用地供停车设施的建设，只能基于现状充分的挖掘可利用的空间资源，通过整合现有停车设施提高车位利用效率。
基于上述分析，提出重点区停车问题整治措施：
（1）针对拥车需求、用车需求分别提出相应的整治措施；
（2）挖掘现有的空间资源，利用道路用地、绿地、空地、已批租尚未建设的用地来增设停车设施；
（3）停车设施不再局限于地面，向地上、地下要空间资源；
（4）建立社区联合停车编组，通过对临近的居住区与写字楼、学校等进行编组，组内单位建筑配建停车位相互共享；
（5）充分利用道路资源，可供附近居住区居民晚间、白天非高峰时段设置路边停车位。
本规划结合佳木斯市具体情况，选择长安西路、中山街、站前路、长青路围合而成的区域为案例区域，具体见图9-1。该区域内包含佳木斯市第一中学的三个校区、佳木斯大学附属第一医院、佳木斯市第二十小学、佳木斯市妇幼保健院等公共服务设施，停车需求量大。以图9-2为例，佳木斯大学附属第一医院门前停车示意图。
图 91 佳木斯市典型片区
图 92 佳木斯大学附属第一医院停车示意图
依据现实情况，本规划提出停车改善对策分析流程图，具体见图9-3所示。
图 93 改善对策分析流程
9.2 公共停车场方案
在该案例区域内，规划至2020年新建公共停车场6处，合计提供停车泊位680个。具体见表9-1所示。
表 91 典型片区新建公共停车场清单
| 序号 | 停车场名称或地点 | 停车泊位数 （个） | 用地面积（m2） | 建设形式 |
| P1 | 德祥街与保卫路交叉口西南侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| P2 | 中山街与保卫路交叉口西南侧用地 | 150 | 2250 | 立体 |
| P3 | 通江街与光复路交叉口西南侧用地 | 80 | 2000 | 地面 |
| P4 | 通江街与杏林路交叉口东南侧用地 | 100 | 3000 | 地下 |
| P5 | 桥北街地下停车场 | 100 | 3000 | 地下 |
| P6 | 桥北街与长青路交叉口东北侧用地，第一中学 | 150 | 4500 | 地下 |
9.3 路内停车设施方案
依据本规划提出的路内停车泊位规划原则、设置准则、布置方式，对该区域内设置路内停车泊位。
9.4 建筑物配建停车设施方案
9.4.1 恢复建筑物配建用地
依据本规划提出的《佳木斯市建筑物配建停车设施标准与准则》，对规划区域内建筑物停车配建情况进行检查，对停车设施用地挪作他用的进行处罚，并要求其恢复停车设施用地。
9.4.2 用地改建停车泊位
一．人行道改建
考虑到老城区内用地紧张的现实情况，短期内可利用人行道施划停车泊位。以图9-4为例。
图 94 人行道停车泊位示意图
二．建筑物内用地改建
建议对佳木斯一中第一校区西侧废弃体育馆改建停车泊位。
图 95 佳木斯市第一中学第一校区西侧废弃体育馆示意图
规划对佳木斯大学附属第一医院东地块建设地下停车场，位于德祥街东，桥北路北，佳木斯大学附属第一医院东院内。规划结合佳木斯大学附属第一医院住院医师规范化培训基地综合楼规划一同实施。地块示意图如图9-6所示。
图 96佳木斯大学附属第一医院东地块示意图
规划对桥北路中段建设地下停车场，起点全乐巷、终点通江街西160m，红线宽度20m。红线内总用地8200m2。
图 97 佳木斯市桥北路示意图
三．社区、公园绿地改建停车泊位
停车场建设过程中，可为了贯彻海绵城市的建设理念，建设生态停车场。生态停车场是指在露天停车场的基础上，应用透气、透水性铺装材料铺设地面，并间隔栽植绿化植物，将停车空间与园林绿化空间有机结合起来的一种具有优越环境条件的停车场。停车场采用透水材料等等，多布置些分散的“小海绵”来增加老区对雨水的消纳能力。具体如图9-8所示。也可建设停车与绿地结合的生态停车场，以图9-9为例。
建议在杏林湖公园内部设置透水铺装或者绿荫停车场。
图 98 透水铺装式停车场（示意图）
图 99 停车与绿地结合的生态停车场
图 910 杏林湖公园示意图
9.5 改善策略
9.5.1 停车泊位共享策略
在城市停车设施规划中，如能将停车需求高峰时刻不同的一些用地相邻布置，统一规划停车设施错时使用，实现停车泊位之间的共享，可提高停车设施利用率，节约停车设施总用地。根据调查，在工作日需求方面，办公与零售、旅馆与娱乐、零售与娱乐、办公与宾馆可以错时停车；在季节需求方面，学校与短期培训，需求高峰不同的季节消费品销售可以错时停车。一个区域内，不同类型建筑物之间可以利用不同的停车需求高峰时间实现泊位共享。公共建筑的配建停车设施夜间可向周边居民停车开放，居住区停车设施白天可向社会停车开放，综合性建筑内停车设施也可错时使用。
表 92各场所的停车需求高峰
| 工作日高峰 | 晚间高峰 | 周末高峰 |
| 银行 | 娱乐场所 | 商店、大型商场 |
| 学校 | 餐馆、饭店 | 公园 |
| 工厂 | 剧院、电影院 | 超市 |
| 医院 | 休闲健身场所 | 休闲健身场所 |
| 办公楼 | - | - |
| 科研机构 |
1. 停车泊位共享原则
（1）停车配建对固定群体开放，以1-2个单位为配对组；
（2）建筑之间距离小于500米，在步行可接受范围内；
（3）服务内部车辆为主，有统一的物业机构管理；
（4）需充分征求业主及建筑管理单位的意见。
2. 主要措施
（1）政府组织牵头，制定泊位“开放共享”具体运作细则；
（2）对物业给予相应优惠扶持政策，加强物业单位之间的协调；
（3）进行典型单位之间泊位“开放共享”模式分析，通过“示范性”工程在中心城区进行推广。
3. 停车泊位共享常见模式
停车泊位共享的本质为：在一定区域内，利用一天中不同性质建筑高峰停车的“错时效应”，共同使用停车位从而降低总停车泊位供给，提升单个停车泊位的利用效率。
模式一：相邻单位协调，停车泊位相互开放
在城市停车矛盾十分突出的城区，不同业态的建筑单位通过相互协调，既有停车泊位相互开放，缓解自身泊位在高峰时段不足的矛盾，具体管理模式为相邻单位可以通过制作临时停车证的方式，限制其他车辆驶入。此类模式适用于停车矛盾突出的城市中心区，此类模式对物业管理要求较高，需要政府层面出台相关优惠政策给予鼓励。
模式二：地下空间整体开发，停车场相互连通
在城市新中心进行大型开发建设之前，政府在规划层面对建筑群地下空间开发建设提出相关建设要求，建筑群地下空间整体开发或停车场之间相互连通，所有停车泊位除必要的专用泊位外，其他泊位全部开放共享，地下车库与各个建筑群均有便捷的人行通道连通。此类模式适用于新城开发或集中开发的地区。
结合该区域的具体情况，依据停车泊位共享原则，本规划提出了具有实际操作意义的停车泊位共享策略。具体见表9-3和表9-4。
表 93 停车泊位共享策略示意表（一）
| 工作日高峰 | 晚间高峰 | 周末高峰 |
| 佳木斯第一中学 | 鹤电小区 | 杏林湖公园 |
| 佳木斯大学附属第一医院 | 百盛小区 |
|
| 佳木斯市第三小学 | 第8天快捷旅馆 |
|
|
| 沁香华庭 |
|
表 94 停车泊位共享策略示意表（二）
| 工作日高峰 | 晚间高峰 | 周末高峰 |
| 佳木斯市第二十小学 | 金都花园 | 佳木斯百货大楼 |
| 佳木斯市儿童医院 | 杏园小区 | 佳木斯商业城 |
| 佳木斯市儿童康复中心 | 学府花园 | 大世界 |
|
|
| 花鸟鱼市场 |
|
|
| 大润发 |
9.5.2 P+R换乘策略
停车换乘系统以低价收费或免费为私人汽车、自行车等提供停放空间，辅以优惠的公共交通收费政策，引导乘客换乘公共交通进入城市中心区，以减少私人小汽车在城市中心区域的使用，缓解中心区交通压力。停车换乘停车场为缓解核心区交通压力的重要手段，服务外围小汽车、外地小汽车换乘公交进入城市核心区，一般多结合公交枢纽站点布设。规划思路见图9-11，停车换乘系统概念示意图见图9-12。
目前，佳木斯市中心城区有150个自行车点位，共有3000辆自行车。具体见图9-13所示。建议市民将小汽车存在一类区外停车场，使用公共交通工具（夏季可使用公共自行车，冬季可乘坐公共交通）来此购物、办事，从而减少对中心城区内不必要的交通量，进而减少停车需求。
图 911 停车换乘系统规划思路
图 912 停车换乘系统概念示意图
图 913 佳木斯市公共自行车点位分布图
9.5.3 用地功能疏解
在该案例区域内，用地开发过程中均为停车高吸引率用地，同时由于建筑物配建设施不足导致的历史欠账，导致该部分地块停车难、堵车问题尤其严重。佳木斯一中为佳木斯市重点高中，在该案例区域内分布三个校区。佳木斯大学附属第一医院为省重点医院，周围城市居民均来此就医，高峰期间门诊就医5000人次，但佳木斯大学附属第一医院门诊仅设置100个车位，严重不能满足来此就医的停车需求。同时，目前佳木斯大学医学院院内正在建设全省最大的医疗培训中心，建成使用后对人流、车流的吸引较强，会对案例区域目前的交通系统造成严重考验。所以，建议对案例区域做用地功能疏解。
9.5.4 操场上下学时段开放
在该案例区域内，分布着一中的三个校区，尤其是上、下学期间，接送孩子的车辆占道停车，导致过往车辆无法通行，交通瘫痪，完全需要交通警察组织交通秩序。建议上下学时间段，学校操场允许家长车辆使用。划分停车区、通过区、接送学生区，分清人流、车流，最大化保证人车安全。
9.5.5 错时上下学
建议让不同年级的学生在不同时间上下学，实现家长接送的时间差，保证车流错时流转。
9.5.6 开辟学生公交专线
目前，已有多个城市推出了学生公交专线，甚至中小学生免费乘公交，鼓励学生搭乘公共交通，如济南、苏州、昆山、无锡等城市。与此同时，在学生上下学的时间段外，学生公交专线可作为普通公交车运行，一车两用，既能方便市民，又能很好地解决学生接送问题。运用市区公交资源，构建“家校公交”系统，解决义务教育阶段学生上、下学交通问题。学生上学时，在确定的时间走出所居住小区即能乘坐公交车，直达就读学校校园内，确保按时到校。学生下学时，在确定的时间乘坐停在校园内的公交车，直达居住小区，确保安全到家。以图9-14为例。
图 914 学生公交专线示意图
10停车技术
城市停车问题的解决除完善必要的停车政策、规划、停车设施的建设与管理外，还需要相应的停车技术措施配合才能建立有效的城市停车系统。停车技术措施的采用主要是提高城市停车设施的供给能力、服务和管理的水平及效率等，针对于佳木斯市停车发展要求和国内外城市普遍采用的技术措施，建议城市在解决停车问题的过程中可根据需要分阶段考虑以下停车技术措施，提高土地资源紧张地区停车场的停放率，提高停车系统的服务和管理水平、提高区域停车系统的运行效率，以加强城市停车问题解决和交通管理的效果。
10.1 立体停车设施
城市的中心城区和老居住区形成时间较长，有着丰厚的文化底蕴和完善的服务设施，是城市人口和建筑密集的区域，同时也是交通流汇集和停车需求较大的区域。在用地紧张、拆迁困难和停车需求大的地段，利用有限的用地面积来提供更多的停车泊位方向只有朝空间方向发展，而建设立体停车设施是提高单位面积车辆停放率的最好选择。佳木斯市特别是中心城区，在人口和建筑密度大、用地紧张、停车设施建设环境条件差的环境中，因地制宜地考虑建设适当种类立体停车设施来提高车辆停放率，不失为一种好的选择。
立体停车设施一般可分为自行式立体停车场和机械式立体停车场(库)两类，各类又有不同的形式和使用条件，可根据具体的停车要求和建设条件，因地制宜的选择建设和使用。
10.1.1 自行式立体停车场
自行式立体停车场系指将“停车空间”多层重叠，“车道”由部分或全部的机械装置代替的停车设施，可分为楼房式和钢结构装配式。
1. 楼房式立体停车场
（1）分层式：停车面为平面，层与层之间的斜坡车道为直通的，有直线式和螺旋式两种，车道一般沿停车场的侧边设置。螺旋斜坡车道式适用于规模较大的停车场。
（2）跃层式：停车面为平面，层与层之间的斜坡车道每半层折返一次，车道一般设置在停车场结构的内部。这种形式的停车场在日本比较普及。
（3）连续倾斜式：整个停车面以4%以下的坡度倾斜，在车道的两侧或一侧呈一周状设置停车位，省去层与层之间的斜坡车道，停车效率可增加15-30%。在日本的自行式立体停车场中，这种形式的停车场最为流行。
（4）混合式：上述三种形式的不同组合。
2. 结构装配式停车场
也称为预制装配式停车场，并且也有分层式、跃层式、连续倾斜式三种形式。是用预先加工好的钢结构框架、钢板、钢板网及非金属板材装配而成的，可拆卸后运到另外的场地继续使用，它属于简易的自行式立体停车场，一般不超过三层。
3. 自行式立体停车场的整体特点
自行式立体停车场适用于建设大规模停车场。与机械式停车场相比，每个车位的建设费用、维护费用较低，但土地与空间的利用率也相对较低。楼房式立体停车场的建设周期较长，一次性投资较大。考虑汽车的回转半径，一般当用地面积大于610m2(或22m
28m)时，才适宜建造自行式立体停车场。
四层以下的自行式立体停车场，进出车时间较短，用户比较喜欢使用。在自行停车场中，用户不必担心由于机械设备的原因使车辆受损或不能存取车。
钢结构装配式的停车场建设周期短，投资低，可转移场地使用。
10.1.2 机械式立体停车场(库)
机械式停车场系指完全由机械停车设备构成的停车设施，因其独特而多样的停车方式有很强的适应性。与其他停车场形式相比，占地面积小，选型多样，可根据场地特点、使用需要灵活设置，既可以大面积使用，也可以因地制宜见缝插针设置，还能够与其他方式结合实施，自动化程度高，使用方便，易于管理，在某些条件下是唯一能够定量存车的方法。不足之处是机械设备一次性投入较大。在我国目前城市条件下，特别是在城市中心城区，用地紧张，停车需求集中的地点，机械式停车方式是解决停车难问题的比较经济有效的措施之一，这在许多亚洲发达国家城市中解决停车问题起到了良好的作用。
1. 机械式停车设备的整体特点
（1）选择多样，设置灵活，占地面积小，空间利用率高。机械式停车设备可以使停放汽车所需的上下左右间距尽量地小，其空间利用率大大超过自行式的立体停车场，高效率应用空间是机械式停车场的最大优点所在。
（2）管理使用简便。机械式停车场出入口较少，由于技术发展而广泛采用程控式电脑控制系统，一般都可进行自动化管理的操作，并可以方便地知道库存量、存车位置、存车时间、存车费用等情况，利于停车产业智能化的发展。
（3）确保安全。机械式停车装置其停车空间是闭锁的空间，外部的人不能自由进入，可以确保汽车的安全。
（4）节能和保护环境。汽车在机械式停车设备内一般不需自行或自行的距离很短，排放的废气少。另外一般在维修时才需人进入，所以不需大量的换气和照明设备。
（5）平均每个车位的建设费用较高，维护费用高，对维护人员技术水平的要求也高。
图 101 美国亚特兰大市奥体中心利用桥下空间设置多层停车场
图 102美国亚特兰大市钢结构多层停车场
图 103 通州北苑立体停车换乘设施
10.2 停车电子收费管理系统
停车电子收费系统是以当代先进的大规模集成电路技术，实现对占用公共道路及土地等国有资源的机动车停放行为实施有偿停放的高技术管理系统。
根据使用环境、时间限制和城市要求等因素，系统的设计应遵循下列原则要求。
（1）系统的先进性要求
以先进的设计思想和方法，采用当今的先进技术，实现对停车收费的科学化管理，改善静态交通环境，利用高技术手段实现停车电子收费、停车诱导、调整交通流量的目标。
（2）系统的可靠性要求
采用此应用领域的成熟技术，能胜任应用城市户外的工作环境，设备之器件要安全、可靠，操作系统应参照城市政府采购目录要求选购，以保障系统的保密性、安全性和可靠性。
（3）系统的适用性要求
符合城市环境的要求，符合用户的使用习惯，便于群众接受，有利于整个系统的成功推广。
城市停车电子收费管理系统的实施可根据需要分阶段进行，逐步建立技术先进、管理科学和使用方便的停车管理系统。在系统建立初期可首先考虑占路停车场(点)的电子收费管理系统的建立，未来可考虑与城市交通需求管理控制系统的接驳。
图 104 广州路边咪表停车收费
10.3 停车诱导管理系统
停车诱导管理系统，简称PGIS，主要包括实时采集系统，可变标志系统(显示系统)和数据控制系统三个部分，其工作流程包括与停车状况有关的各种实时信息的采集、处理、传输和显示四个步骤。
在城市主要交通干道上设置可变交通信息显示标志，减少驾驶员由于搜索停车位而产生的道路迂回距离和时间。基本的停车动态显示信息应包含：主要停车场出入口位置、停车场现有泊位数和剩余泊位数量、停车场收费价格等内容。显示信息的发布应该简单明了向驾驶员传达停车信息，过于复杂的信息会增加驾驶员的反应、理解时间，甚至有可能产生驾驶员来不及理解的极端现象发生，从而使诱导失去意义。因此，通过信息的分层简化，将诱导信息以简洁明了的形式提供给驾驶员，是避免驾驶员信息过载的有效手段之一。诱导信息的内容，根据层次由远及近有所不同。诱导信息板的种类按层次可分为：
（1）预告性诱导信息板
它预告驾驶员前方有PGIS。通常，这种诱导板被设置于进入PGIS服务区域的道路上。这种信息板在德国的汉堡被广泛利用。
（2）街区诱导信息板
通常设置于每个街区的入口，表明其服务区域内的停车状况以及行进方向。驾驶员可以据此找到停车场所在的位置。
（3）单独停车场诱导板
这种诱导信息板设置在停车场的门前。驾驶员在由上述诱导信息找到停车场所在的街道后，再根据这些停车场门前的诱导板准确地找到停车场入口
除了上述停车诱导信息应有层次之外，停车诱导信息板的设置还应具有适当的间隔(各诱导标志设置地点之间有合理的间距)和疏密(根据路段、停车需求，在不同区域设置不同的数量)。
诱导系统应结合诱导区域特点设计成三级或四级诱导系统。一般采用三级诱导系统，详见表10-1。
表 101 停车诱导系统分级体系
| 性质 | 级别 | 作用 | 建议设置位置 |
| 区域级预告性诱导标志 | 一级（A） | 显示诱导区域位置和总空位信息 | 区域周边主干路 |
| 一级（B） | 分区诱导，指示邻近各分区位置及空位信息 | 分区域外围主要道路 | |
| 街道级诱导标志 | 二级（C） | 周边停车场指示标志，指示道路沿线停车场信息 | 区域内部道路 |
| 停车场级指示标志 | 三级（D） | 指示各停车场区位置和空位信息 | 停车场入口 |
主干路信息发布牌（一级牌A）在诱导区域的四周主干路上，对要进入区域停车的车辆进行诱导，使驾驶员了解区域主要行驶路径及沿线各区域的剩余泊位总数；沿线停车场信息发布牌（二级牌C）在停车场所沿线道路上，对于沿线各停车场空位信息进行发布，告诉驾驶员道路沿线各停车场的剩余泊位数量及进口方向。在有多个停车需要指示时，该类发布牌可采用组合形式；停车场级信息发布牌（三级牌D）在停车场入口附近设置，显示该停车场的名称、收费标准及剩余泊位信息。
停车场诱导牌面基本内容分为如下几种形式，见表10-2。
表 102 停车诱导牌面显示形式
| 级别 | 牌面类型 | 静态内容 | 动态内容 |
| A | 文字+箭头 | P空位+诱导区域名+箭头 | 区域剩余泊位总数 |
| B | 地图式 | P空位+路网 | 小区剩余泊位总数 |
| C | 文字+箭头（组合式） | P空位+停车场名+箭头 | 停车场剩余泊位总数 |
| D | 文字 | P空位+停车场名称 | 停车场剩余泊位总数 |
图 105 北京市西单地区停车诱导系统
10.4 停车信息管理系统
停车信息管理系统的规划建设以提高全市停车管理水平为主导，通过掌控全市停车资源信息及其实时使用情况，从整体上协调和指导停车管理工作，并为停车信息的发布提供科学的决策依据，从而使停车管理工作逐步走上科学化、规范化、现代化的轨道。其建设主要包括三方面的内容：
（1） 各类停车场停车信息采集传输与管理系统（智能停车管理系统）；
（2） 基于自动化办公系统的停车管理信息系统；
（3） 包括停车空间信息（基于GIS）与属性信息的信息管理平台系统。
停车信息管理系统与停车诱导系统之间相辅相成：
（1）停车信息管理系统对停车信息进行管理，掌控全市停车信息资源。通过停车诱导系统将停车信息传达给汽车驾驶者；
（2）停车诱导系统以停车信息管理系统为基础，从中获得各个停车设施车辆停放的实时信息并进行系统分析，然后通过多种方式发布诱导信息；
（3）智能停车管理系统的建设是停车信息管理系统规划建设的必要条件，而停车信息管理系统的建设又是停车诱导系统规划建设的前提条件。
此外，可考虑的信息开拓多样的发布手段，包括路边及停车场入口诱导信息屏、交通广播电台、Internet查询终端等。并可以考虑结合车载导航技术发布更加丰富的交通信息，内容包括停车场点位置、泊位利用情况；服务半径内路网服务水平及交通运行状况、周边服务设施分布情况，与停车所关联的面向驾驶员的一切可能信息以及预约服务信息等。
11规划实施保障措施
11.1 规划控制与建设建议
1. 严格控制已确定的独立设置的社会公共停车场用地
本次规划已经确定部分独立设置的社会公共停车场用地，特别是旧城区范围内，应严格控制用地，避免用地被挪用。应结合本次规划，将停车场用地边界纳入城市规划管理系统中，与道路红线和其他相关规划紧密结合。
2. 加强结合建筑的联合开发社会停车场的审批管理
对于结合用地开发与新建建筑联合开发建设的停车场，在项目规划审批时，特别需注意停车位的配置要求，这部分建筑配建的停车泊位包括两部分：一是满足建筑自身功能要求的配建停车泊位（基本车位），二是本规划提出的需要另外建设并对社会开放的社会公共停车泊位。两部分停车泊位可以统一建设和管理。
3. 结合城市用地改造和控制性详细规划具体落实边界未明确的停车场
由于部分地区缺乏完整的控制性详细规划的指导，地区用地改造的可变性较大，因此本次规划在这些地区进行停车场选址时，只能给出大致的设置范围和大体的形式要求，对于这些尚不完全确定的停车场，需要结合地区改造和规划进一步落实用地边界和设置形式。
4. 结合城市分区规划和控制性详细规划进一步落实停车场用地
目前，佳木斯市不少地区的分区规划和控制性详细规划还在不断编制完善中，在今后城市分区规划和控制性详细规划的编制过程中，需结合本次停车需求和规划，将近期无法落实的停车场以及远期停车场落实在新的城市规划中。
11.2 停车设施建设、管理措施
11.2.1 停车设施建设政策
城市停车设施作为准公共物品，具有较强的社会属性和商品属性，对停车设施建设要实行投资引导，应本着“谁投资、谁受益”的原则，鼓励社会各方多渠道、多形式投资参与路外公共停车场建设。
1. 土地政策
在佳木斯市城市用地受到限制的条件下，城市道路和停车等基础设施数量不可能按机动车保有量的速度同步增长，城市内所能容纳的最大机动车数量是有限度的。所以，有必要制定合理的停车设施建设的土地政策，促进停车设施的建设。
在停车限制区内，由于土地资源十分紧张，鼓励多个单位联合建设停车设施，停车泊位的总数量不少于各个单位应配建泊位数量之和。既节省了土地资源，提高了合建停车设施建成后泊位的利用率，还一定程度上解决了停车设施建设资金短缺的问题。
在其它区域，政府通过制定相关的鼓励政策，鼓励单位在建设配建停车设施时提高配建标准，将其中富余的配建停车泊位用于服务社会，使得新建的项目不仅解决自身的停车需求，而且通过这种“配建＋公用”的建设模式增加公共停车供给量，有助于改善公共停车的供需不平衡。
2. 投融资政策
停车设施属于城市基础设施，具有投资大、回收慢的特点，政府应市场经济的规律。在建立停车设施多元化投资体系的过程中，转变政府职能与角色，从直接的投资、经营者，逐步过渡到对多元化的投资与经营进行宏观调控与管理，对市场经营者在收费价格、税收等方面进行监控和管理。
3. 鼓励政策
制定吸引民间投资的政策措施。主要有四个方面：
（1）停车设施的税收制度：给予民间投资在所得税、土地价格、固定资产税等方面的特别优惠；
（2）停车设施建设的补助制度：对建设公共停车场的民间企业给予停车设施规划配套费、建设费等的补助；
（3）融资贷款制度：实行鼓励性融资政策，简化手续，提高效率，为投资者创造一个良好的外部环境；
（4）鼓励综合开发：对于投资增设停车设施，开放供公众使用者，可适当调整容积率的限制。放宽建筑物规划设计中配建停车设施的容积率，结合物业综合开发，使投资者有合理的回报。
针对不同区域的停车设施，采取相应的建设鼓励措施。在停车设施扩大供应的区域，制定适当的政策鼓励建设单位多配建住宅小区和其他建筑物的停车泊位。采取各种优惠政策鼓励建筑物超额增设配建停车泊位，内部停车设施应向社会开放。
针对不同类型的停车设施，采取相应的建设鼓励措施：（1）对于永久性公共停车场的建设，纳入城市基础设施范畴，享受市政公用设施项目的优惠待遇，在拆迁、征地、税费等方面给予一定的政策支持和财政补贴。公共停车场建设补助资金来源主要为路内停车设施收入、公共停车场经营权出让收入等。停车设施建设补助专项资金用于停车设施建设的补助和公共停车场的建设投资。对某些重点规划及停车供需矛盾突出的地区，加大公共财政对公共停车场建设的投入力度，以吸引社会资本的加入。（2）对于政府定价、具有公益性、特别是“停车+换乘”的交通枢纽配套停车设施建设，政府应有足够的补偿或调节政策，吸引社会资本的加入，不断滚动建设。这些停车设施的建设用地应当明确为市政设施用地（不包括建筑物配建停车），以降低停车设施建设的成本，鼓励开发建设。
11.2.2 停车设施管理措施
对停车设施进行科学管理，是实施停车管理机制改革的重要前提，也是缓解城市停车难，减小动静态交通压力，提高城市交通系统运输能力的重要手段。改革原有的停车管理体系，理顺停车管理关系，建立新的停车管理机制，推动停车产业的发展，是停车产业规范化、科学化、现代化的必然要求。
1. 管理体制
停车管理要适应市场经济需要并满足依法行政要求，注意充分发挥市场机制的作用和加强事后的市场监督。停车管理机构应强化政策制定、规划编制、经济协调、市场监管以及公共服务等职能。具体而言，停车管理机构应协助规划行政主管部门编制城市停车设施规划，配合相关部门参与审核公共停车场、建筑物配建停车设施的规划建设、路内停车泊位的施划，并督促实施。停车管理机构应负责公益性停车设施的建设和管理，负责公共停车市场监督管理和行业统计等，参与制定停车收费标准并监督执行等。停车管理机构可不参加停车设施的经营，由“公司”来经营管理停车设施，管理部门只负责停车设施的审核、批准和监督管理。
2. 需求管理
交通需求管理是指运用经济、政策和法规等手段对交通需求量进行科学地控制与调节，削减不合理的交通需求，分解、转移相对集中的交通需求。从而使供需达到相对平衡，以保证城市交通系统的有效运行，缓解交通拥挤，改善城市生态环境和生活环境质量。停车需求管理可以分为两个方面：一是车辆拥有需求管理，即控制车辆总需求量；二是车辆使用需求管理，即控制车辆交通量。用于前者的控制办法主要包括：车辆配额限制、车库许可限制（拥车者自备车位政策）、车辆标准限制、经济调控限制（征收较高的购车税费）；用于后者的控制办法主要包括：交通管理限制、车辆行驶限制（如单双号牌照车辆隔日行驶）、车辆停车限制（即停车控制政策）、经济调控限制（如征收燃油税、停车收费定价等）。
11.3 停车产业化发展实施建议
1. 加强立法和完善市场规则
停车立法和行业市场规则是停车产业化发展的重要保证，政策的着力点应该是制定市场规则，培育和扶持专业停车企业，促进停车市场资源要素和市场份额逐步由非停车企业向专业停车企业转移；建立和完善对停车企业的监管和对停车消费的规范措施。
2. 成立专门的停车建设管理机构
为了保障、落实资金的使用和管理，有必要由政府成立专门的停车建设机构。按照“取之于停车、用之于停车”的原则，使资金流达到平衡，实现可持续发展的目标。该机构职能如下：
（1）制定各年度公共停车场建设计划。根据各地区的公共停车指标规划和实际用地条件、资金情况，在每年的年初制定当年的公共停车场建设项目清单，以逐步推动规划方案的落实。
（2）负责公共停车场和停车诱导系统的招标。根据多元化投资的原则，采取向社会公开招标的方式，鼓励社会各界参与各停车场和停车诱导系统的建设管理。如有必要，政府以土地为资本入股，或者补贴一定的建设费用。
3. 成立专业停车管理公司
除了以法令法规的保障为前提外，为了有效地实施路边泊车收费系统，还须依靠完善的管理制度，因而必须成立专门的管理公司，负责整个系统的具体实施和日常管理工作。管理公司的组建和组织结构应根据不同城市的具体情况而采取不同的办法。
管理公司的建设至关重要，所有管理人员在上岗之前一定要经过严格的上岗培训、服务意识、电脑操作等。建立一整套的内部管理制度和严格的上岗工作程序，并统一着装。内部建立文明值勤监察大队，对于监管人员的行为、举止、着装整洁、文明情况等进行督察，发现问题及时处理。
管理公司的外部管理很重要，要给其配备巡查车辆、锁胎器、车载电台、对讲机，在所有的收费路段制作综合告示牌等等。总之，公司的内外部管理要到位，这也是整个系统能否运行良好、有效的保证。
4. 公共停车设施纳入城市基础设施
参照国内外其他城市的经验，发展改革部门与交通行业主管部门将路外公共停车设施纳入城市基础设施建设的范畴，对停车设施建设给予一定的优惠政策，统筹进行资金、土地等的安排，每年给予一定比例的财政支持。
5. 容积率奖励
停车楼或地下停车场的初期建设成本过高，回收期较长，为了吸引民间资本的积极参与，考虑给予10%-20%容积率的返还，即确保原有停车设施容积率的基础上，再附加开发10%-20%容积率，开发商可以将附加的空间用于建设商业设施。
该项政策的适用范围是独立建设的公共停车场。
6. 政府负责拆迁或拆迁补偿
针对投资额巨大的停车设施建设，采用政府——企业投资经营模式，政府负担全部或部分土地拆迁费，企业负担停车场的建设费用，企业享有一定时期的项目经营年限，到期后全部资产归政府所有。
该项政策的适用范围是独立建设的公共停车场。
7. 财政贴息、补助政策
对停车楼和地下停车库建设，合理的安排贴息贷款使用方式，即在政府贴息负担不大的情况下，使公共停车设施建设享受到贴息贷款（对于享受“白地”开发优惠政策的停车设施建设不再享受该项政策）。出于控制政府贴息负担规模的考虑，政府对享受贴息贷款的项目应做必要的规定。
8. 设立停车发展基金
政府通过设立停车发展基金，对停车设施建设给予财政补贴等奖励。基金的筹措可以通过以下渠道：城市基础设施建设费中明确停车场建设费的份额，按年度划拨；建筑物配建未达标准的征收停车设施建设差额费；违章停车罚款；路边停车特许经营费；财政特殊补助、社会赞助等；其他可能的渠道还包括：停车场建设收益单位与车辆生产销售单位交纳的附加费；车辆牌照税中增设停车建设基金份额；汽油附加税；放贷、入股等融资资金；以及公共停车场经营招标的收入等。停车发展基金必须先行建立，具体来源可根据需要与可能逐步扩充。
11.4 规划实施保障措施
1. 提高车位利用率的系列保障措施
（1）鼓励建筑物配建停车设施向社会开放
目前佳木斯市公共停车场供应匮乏，而配建停车设施使用率不高，在这种情况下，鼓励配建停车设施向社会开放（包括本建筑所属车辆配建车位和专用配建停车场（库）的车位在空闲时向社会开放），既可以有效地缓解区域内的停车供需矛盾，又有助于提高配建停车泊位使用率和经济效益，可谓一举两得。
（2）完善路内停车，规范停车秩序
佳木斯市交通管理部门应协同城市管理部门积极完善路内停车设施，严格执法，加强管理监督，规范停车秩序，保证路内停车设施与其它类型停车设施良性发展。
2. 针对不同建筑类型，制定相应的停车政策
（1）针对重点商业地区的机动车停放政策
鼓励多个单位联合建设停车场，共同使用，有效利用土地资源。
在重点商业地区，收费应该比周边地块的停车收费价格适当略高，从而可以适当缓解商业中心区的停车压力。
促进智能停车诱导系统的建设。为了更好地利用这些地区的停车资源，在进入这些地区的主要道路上建设针对该地区的停车诱导系统，引导机动车进入相应的车库或者在周边地块停车，减少不必要的地面绕行交通。
（2）针对住宅小区的机动车停放政策
住宅小区停车场是解决停车基本需求的主体，从停车调查的结果来看，住宅小区的停车缺口占泊位缺口总量的大部分，因此需要大力建设。
对于原有的住宅小区，由于历史原因造成了停车泊位先天不足，因此解决住宅小区停车需求的主要方式是建设路边停车设施和地下停车设施。
新建小区的停车泊位主要依靠配建停车泊位来解决，要严格执行停车泊位配建标准。
建议在小区周边支路设置夜间停车泊位。
3. 优化改革停车管理体制，合理制订收费体系
（1）优化改革现行停车管理体制
通过对当前停车管理问题的分析，在不对原有管理部门进行重大调整的原则下，对各停车管理部门的职责和义务进行重新分工，明确各部门的职能。停车设施规划、建设、管理、审批权分开行使，各部门在停车管理中相互协调、相互制衡、利益共享。
（2）严格执行停车泊位的配建政策
（3）合理制订停车收费体系
科学、合理的停车收费体系，可以有效地调控停车需求、规范引导停车行为、刺激或抑制某些交通方式；同时也利于最大限度地优化配置停车资源，吸引停车建设资金，投资建设公共停车场，使停车发展走向良性循环。
制订收费体系的总原则是将调节小汽车的使用和停车收费结合起来，逐步拉开不同地区、不同类型停车场地的收费差距，争取区域内机动车交通负荷水平和停车收费平衡发展。
12远期停车发展展望
12.1 远期城市发展及停车需求预测
12.1.1 城市空间布局
随着佳木斯城市化进程的进一步发展，到规划远期，佳木斯市城镇化速度将大幅下降，城市人口增长趋缓，城乡差异缩小，区域空间基本实现一体化。
城市空间布局是影响居民出行的重要因素，佳木斯市东、南、西三个片区经规划中期的快速城市化发展，远期土地利用和产业布局与近期相比将有较大不同，逐渐趋于稳定，佳木斯市居民出行的空间分布也将发生变化。因此，依据佳木斯市城市总体规划，远期佳木斯市城市发展趋势为：
1. 佳东工业高新区依托传统的工业区和新兴的工业园，利用便利的市政基础设施和铁路专用线，发展成为成熟的工业、仓储物流中心；佳西地区处于城市上风上水，且靠近松花江、英格吐河和南部山区，处在自然绿地与滨水绿地之间，利用良好的生态环境，结合长安路、友谊路向西的延伸，与旧城区交通联系较为便捷的优势，大力发展行政、服贸、金融和居住功能，与主城区传统商服遥相呼应，形成佳木斯市新中心，实现城市的双中心结构；佳南区以佳木斯大学为主体，主要以教育科研用地和生活设施用地为主，其主体功能是高教园区和农业科技示范园区。远期佳木斯各片区土地利用功能的差异凸显，各片区利用各自优势相互合作，职住分离导致居民出行半径显著增大，区域分工明确、各区具备不同功能的格局逐步稳定，居民出行目的、结构、方式等出行特征趋于一致，组团间会产生大量客流需求。
2. 尽管远期佳木斯市城镇化进程已基本完成，但由于城市和周边城镇存在经济发展速度上和产业特色上的差异，各片区居民的出行分布特征依然有所差异，第一产业用地和以旅游开发，生态保护为主的功能性用地会依然存在。
12.1.2 城市经济和机动化发展
受经济发展的影响，远期居民收入水平和购买力水平大幅提高，佳木斯市居民出行质量要求必将大幅提高。小汽车作为代步出行工具将能被更多的人接受，其拥有量的多少也是城市机动化的重要标志。但从国内外发达城市的经验来看，小汽车无节制的增长将阻碍城市的持续发展，导致社会效率降低，城市发展滞缓。
机动车数量大幅度增加会导致道路服务水平下降，因此，未来在新建或改建城市道路设施和停车设施时，应大力发展公共交通，提升公共交通的服务，才能限制私人机动车的过度增长。如果届时公共交通服务不能满足居民的基本出行服务质量，小汽车挤满街头的景象将势不可挡，佳木斯市的交通将持续恶化，因此停车规划不是一个独立的规划，应与公共交通优先发展、协调合作才有重要的意义。
12.1.3 远期居民出行总量预测
依据《佳木斯市城市总体规划(2011-2020》预测，2020年居民每日每人出行达到2.80人次/日。机动化出行比例将持续提高，因此，远期佳木斯市城市人均出行次数可接近3.00人次/日；佳木斯市居民出行总量将超过330万人次日。
12.1.4 远期机动车保有量及停车需求预测
假设机动车保有量年均增长率约为5%，则规划至2030年佳木斯市中心城区机动车保有量为32万辆，停车泊位总需求量为35万个。
12.2 远期城市发展策略
城市停车系统的发展需要实现系统内部的供需平衡，也需要和公交系统、道路网系统的发展相协同，共同服务于城市客流的空间转移，最终实现城市的可持续发展。在确定城市的停车发展策略时，除了要考虑城市现状凸现的停车问题外，也应当对停车系统自身的发展要求、其他交通系统的发展策略、城市的发展经验以及国家的发展政策等进行全面的分析。本规划提出了远期停车发展策略：
策略一：分区差异化供给管理策略
分区供应策略就是根据交通特征的差异划分停车分区，相应明确不同分区的停车设施供应对策。根据差别化的停车设施供需关系，对不同分区分区采取限制供应、平衡供应和扩大供应，制定相应的停车设施供应对策。
策略二：分类差异化供给管理策略
停车设施差异化供给策略：在停车分区的基础上，合理确定各个分区的路外公共停车设施、路内公共停车设施、建筑物配建停车设施等各类型停车设施的比例和规模，通过停车设施不同类型的供应来达到调控优化分区土地利用、交通流分布、交通方式结构等目的。在停车设施规划中，应该始终贯彻以建筑物配建停车为主、路外公共停车设施为辅、路内公共停车设施为补充的分类供应原则。
停放个体差异化供给策略：停放个体差异化供给策略体现在满足居住区保有车辆的基本停放需求，以保障我国小汽车产业的发展；限制以工作出行为目的的车辆停放需求以缓解交通压力，提高停车设施的使用效率；合理满足商业、服务业及旅游业地区公共建筑物的弹性停放需求，以优化车辆出行结构。
停放时段差异化供给策略：车辆停放的高峰和平峰的差距大，则停车设施利用率会受到较大的影响。停放时段差异化供给策略时根据不同出行目的的停车需求时间分布特征，针对停车设施和停车周转率时间差异性较大的特点，明确不同时段的停车设施供应政策，以调控道路交通流的峰谷值，调节区域交通流量的时间分布，减峰高峰时段的交通压力，并提高停车设施利用率。
策略三：停车泊位共享策略
一个区域内，不同类型建筑物之间可以利用不同的停车时间需求高峰实现泊位共享。公共建筑物配建停车场可以对外开放，从而提高停车泊位的周转率和利用率。泊位共享策略可以有效地缓解停车供需矛盾，有助于提高配建停车位利用率，使现有停车设施资源得到充分的利用。
策略四：停车产业化发展策略
停车产业化是大城市停车建设发展到一定阶段的产物，它是汽车产业发展、人民生活质量提高的保障，是加快停车设施建设、提高停车管理水平、优化配置停车资源的要求，也是可持续发展的需要。
策略五：科技化发展策略
对于远期发展，佳木斯市应结合地理信息、通讯等信息技术将各独立的系统与智能交通相整合，建立更加完善的智能交通指挥管理系统，其主要功能是实现城市道路交通管理的智能、动态管理，以交通管理地理信息系统为基础平台，将停车诱导信息系统等各子系统集成在一起，成为一个有机的整体。智能交通管理指挥系统各个业务的最高决策指挥部门是交通指挥中心，指挥中心具有最全面的职能，执行交通管理指挥系统各个业务系统的决策，其主要的业务系统包括交通流检测系统、视频监控系统、交通违章行为检测系统、GPS/GIS警车定位系统、交通信号控制系统、停车诱导信息系统、移动执法系统以及交通违章计分管理系统和驾驶员和车辆信息管理系统等。在同一平台上对各子系统实施操作控制与管理，实现交通信息资源共享，便于交通管理指挥人员迅速决策、快速反应与出警，使出行者及时掌握监控区域的交通状况，以便减少盲目出行、提高出行效率，增加交通安全和畅通性，并使城市交通体系得以高效、有序和安全地运转。
策略六：法制化管理策略
法制化管理策略是建立科学合理的停车发展体系的保障、稳定、透明的法规体系可以规范政府、企业和市民的行为，保证公开、公平和公正，维护各方的利益，也是保持城市交通持续、稳定和高效运行的重要手段。应当在现有停车相关法律法规的基础上，制定一套完整的停车规划、建设、管理的政策和法规体系，为城市停车市场的发展和停车秩序的管理建立一个健全的法制环境。
附录
《佳木斯市停车场专项规划》公众调查问卷
若您对本规划还有其他意见和建议，也可以另外附信或附邮件写明，我们将会进行认真整理，并作为规划编制的参考，谢谢您的参与！
一、您的基本情况
1. 您的职业：（ ）
（A）机关事业单位人员 （B）专业技术人员 （C）商业服务业人员 （D）个体私营者
（E）企业上班人员 （F）离退休人员 （G）其他
2. 个人年收入：（ ）
（A）小于4万 （B）4-5万 （C）5-6万 （D）6-7万 （E）大于7万
3. 您居住小区或者地址：（ ）
4. 您家是否有私家车：（ ）
（A）有 （B）否
5. 如果目前没有私家车，在未来多长一段时间，您有购车计划？（）
（A）半年内 （B）1年内 （C）1年半内 （D）1年半以上
二、停车基本情况
1. 上、下班您使用的交通工具：（ ）
（A）私家车 （B）出租车 （C）摩托车或电动车 （D）自行车 （E）公交车 （F）步行
2. 上班时您的车停放在：（ ）
（A）单位专用停车场 （B）建筑前区或人行道 （C）路边、路内停车位 （D）随便停
3. 上班时您停车后还需要步行：（ ）
（A）2分钟以内 （B）2-5分钟 （C）5-10分钟 （D）超过10分钟
4. 夜间您的车停放在：（ ）
（A）住宅配套停车场 （B）建筑前区或人行道 （C）住宅之间的空地
（D）自有独立停车库 （E）路边、路内停车位
5. 夜间您停车后还需要步行：（ ）
（A）2分钟以内 （B）2-5分钟 （C）5-10分钟 （D）超过10分钟
6. 您认为在哪里最难停车？【多选题】 （ ）
（A）居住地（B）办公地 （C）购物广场、超市 （D）医院 （E）公园 （F）学校
可针对佳木斯具体情况，详细列出：
7. 目前，困扰您的停车问题是什么？【多选题】 （ ）
（A）路边停车位紧俏 （B）缺少公共停车场
（C）医院商场等建筑物配建停车位不足
（D）其他（请注明）
8. 在停车时，通常是否考虑挡道问题？（ ）
（A）都会 （B）从没考虑过 （C）有时会忘记
9. 您选择停车场主要考虑的因素：（ ）
（A）管理好，安全 （B）距离近，方便 （C）收费便宜 （D）其他，请注明
10. 如果中心城区建设了公共停车场，但是地点与您所要去的目的地相隔较远，您是否会选择该停车场停车？（ ）
（A）是 （B）否 （C）不一定
11. 对于停车场和目的地之间的距离，您能够接受的最远距离是？（ ）
（A）不愿意步行 （B）步行1分钟（约50米） （C）步行2分钟（约100米）
（D）步行4分钟（约200米） （E）步行6分钟（约300米） （F）无所谓
12. 假如您在收费的公共停车场内短时间停车，您能够接受的最高起价是？（ ）
（A）2元/小时 （B）3元/小时 （C）4元/小时 （D）5元/小时
13. 您认为目前佳木斯市停车状况：【多选题】 （ ）
（A）停车位充足，停车方便 （B）停车位偏少
（C）停车位分布不均，使用不便 （D）布局不合理，对周围环境影响大
14. 您认为政府在城市区停车工作方面还应该从哪些方面进行加强？【多选题】 （ ）
（A）建设大型社会停车场，增加公共停车位
（B）新建住宅和公共建筑配套地下停车场
（C）进行老小区改造，开辟停车场增加路边临时停车
（D）加强对停车场建设、维护的资金投入
15．您认为佳木斯市停车问题比较严重的地方有哪些，有何建议？
佳木斯市中心城区停车设施专项规划
（2016－2020）
图集
黑龙江省城市规划勘测设计研究院
佳木斯市城市规划设计研究院
2016年12月
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